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 私は、バスの運転は免許試験場でしかしたことがない
のですが、「けん引二種」取得(予定は未定)に向けて、
もう一度「二種」の運転とはどうあるべきかについて考え
てみました。

★バスの特徴や乗客を乗せた状態での乗り心地に関す
る運転に焦点を当てた内容になっています。
 コースの基本的な走り方や安全確認のやり方には触
れていません。

1 車両感覚

 バスの特徴は、何といっても次の2つでしょう。
@運転席が前輪より2m程前にある
A前後のオーバーハングが長い(前2m強、後3m強)

 トラックや一昔前のワンボックス車では運転席が前輪の真上にありますが、バスの運転席はそれよりもさらに前に
あるので、普通免許で運転できる車では体験できない運転感覚があります。
 初めてバスを運転するとき、セダンタイプの車に乗っている人がトラックやワンボックスに初めて乗ったときのような
違和感があります。しかし、トラックやワンボックスの運転もすぐ慣れるように、バスの運転も「慣れ」です。

 車両感覚をつかむポイントは、運転席より後ろにある前輪と後輪の位置をイメージできているか否かにかかってく
ると思います。というのも、サイドミラーでは前輪後輪が見えにくく、タイヤの位置はハンドルを切ったときにサイドミラ
ーで見える景色の変化で判断するしかないからです。

 オーバーハングとは、車体の端からタイヤの軸までの距離の
ことです。特に、リヤ・オーバーハングによる「尻振り」に注意
ます。直線を走っているときは気にしなくてもいいですが、急な
カーブや右左折(特に左折)では気を付けなければいけませ
ん。

 左折の例を挙げると、左車線から交差点を左折するとき、車
体後部の右角は右後輪の描く曲線より外に曲線を描きます。
つまり、左車線の右に車体後部が飛び出すのです。これが「
振り」です。気を付けないと、右車線を走ってきた車と接触事故
を起こします。
 ですから、左折する前には、左の安全確認のみならず、右の
安全確認もしないといけません。(右後方からの直進車などが
いないか)

 路上試験では、特に「尻振り」による一般車との接触事故に
注意しなければいけないことでしょう。

★私はキャリアカーの単車に乗っていたことがありますが、これ
はリヤ・オーバーハングが約4.2mありました。軽自動車1台
分より少し長いくらいです。左折をするときは右後方から来る直
進車が通り過ぎるのを待ってから左折を開始してました。
時々、真後ろを走っていた乗用車が右に車線変更して追い越
しにかかろうとするので、これも要注意です。

 ★ 「方向変換」では車体後部をポールに当てないように注意しなければなりません。
 ★ 「鋭角」は試験車のホイールベース・トレッドに合わせたコース設定になっていて、車体のはみ出した部分が
障害物に当たらないようになっているので、オーバーハングの接触をほとんど気にすることは無いと思います。


2 乗り心地

 二種免許は営業用免許であり、旅客自動車を運転するために必要な免許です。車を操る運転技術や安全意識が
一種よりも上であることはもちろん、お客様を乗せて走るのですから、お客様にとって快適な乗り心地となるような運
転を心がけなくてはなりません。タクシーや観光バスでは乗客は全員シートに座ることができますが、路線バスで
は吊革につかまる立ち席もあり、シートに座れる乗客ばかりではありません。特に、お年寄りや吊革を掴んで立って
いる乗客の立場に立った運転の仕方を考えないといけないでしょう。また、シートに座っているお客様が乗り物酔い
をするような運転も良くないのは言うまでもありません。

 乗り心地を良くするためには「」が付く運転や「むら」のある運転をしないことです。急発進、急加速、急減速、急
停止、急ハンドル、ふらつき...等。要するに、瞬間的な大きな加速度(発進や制動の不円滑)や速度の変化(等
速走行時の速度むら)や加速度の変化(加速中の加速むら)をできるだけ与えないことです。
 自分がバスの吊革につかまって立っている時を想像してみてください。

 旅客輸送に適する加速度、減速度は0.2G未満とされています。
0.3Gを越えると乗客に不快感を与えるそうです。

 「G」というのは、物理用語ですが、地球の「重力加速度」のこと
で、1G=9.8m/sです。水平方向に加速あるいは減速する時、
オモリを吊り下げた糸が45度に傾く加速度が1Gです。
(オモリの重さには関係なく45度です。)

ちなみに、ブレーキの時、揺れが少なくスーと止まる感じが0.1G
で、吊革にしがみついて止まる感じが0.3Gだそうです。

★こんなところで物理の知識が役に立つとは。f(^_^)

 「二種」の運転免許試験では、「運転テクニック」もさることながら、「乗り心地」も重要視されることでしょう。
「乗り心地」に関する減点対象項目(一種・二種共通)としては下記のものがあります。
●0.4Gを超える加速度で急発進した時(特別減点項目)、減点5点
●0.4Gの減速度で制動した時(特別減点項目「制動不円滑」)、減点5点
  0.4Gを超える強い減速度でブレーキをかけた時「急ブレーキ」、減点10点
●0.3Gを超える横加速の急ハンドルを切った時、減点10点
●カーブに進入してからブレーキをかけた時、減点20点
●S字状のふらつきは、幅0.1m以上で減点10点、幅0.3m以上で危険行為(試験中止)
など
特別減点項目は、1回のミスでは減点されないもの。但し、2回目からは1回目に溯って減点されます。)
★実際には、一種でも二種でも減点項目は同じ条件で審査され、70点合格か80点合格かの違いだけだそう
です。


 ここでは、加速度に焦点を当てて、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、ハンドリングなどに関し、乗り心地の良い
運転技術について研究してみます。

■発進


●発進の瞬間のショックに注意。立ち客が後ろに後ずさらな
いように。

急激なクラッチ接続によるショックは言うまでもなく、停止状態
から動き始めの瞬間に加速度0→aのショックがあります。

 ディーゼル・エンジンはアイドリング時のような低回転でも粘
りがあります。ましてや大型車では排気量が10,000cc以
上もあり、そう簡単にはエンストしません。(当然、クラッチを
急につなげばエンストしますが。)






 アクセルを吹かさずにクラッチを軽くなめらかにつないで発
進すれば、クラッチ接続時の瞬間的なショックはほとんどあり
ません。
 そして、アクセルはゆっくり踏み込んでいくことで発進時の
加速度0→aのショックを軽減します。

 立ち客の足の踏ん張りの力の入れ方もゆっくりとなり、不快
感が少なくなります。

■加速中
●急加速に注意。0.4Gを越えると減点5点。
●加速むらに注意。加速中、アクセルの踏み込み方にむらがあると加速度が変化し、立ち客は足を何度も踏ん張り
直さなくてはなりません。
 アクセルの踏み込みに対するエンジン特性(加速の具合)を感じ取り、加速度が一定となるようにする。
(エンジン特性はエンジンの種類によって異なるので、加速度を一定に保つ踏み込み具合はそれぞれ微妙に違い
があるかもしれません。)
●シフトアップ時の変速ショックに注意。
 →「ギヤ・シフトチェンジ」参照

■定速走行中
●速度むらに注意。アクセルを踏み込んだり緩めたりすることにより速度が変化、つまり加速度が発生し、立ち客は
足を何度も踏ん張り直さなくてはなりません。
 アクセルの踏み込みはできるだけ一定に保ち、一定速度で走行します。定速走行中は高いギヤで走行する方が
アクセルむらによる加減速ショックは少ない。(試験場ではトップまでで、ハイトップを使う必要はありません)
●ふらつきに注意。急激な横揺れはもちろん、ゆっくりとした横揺れがあると気持ちが悪いものです。ひどい人は乗
り物酔いになります。
 できるだけ小刻みな修正をしてまっすぐ走るように心掛けましょう。

■ブレーキの掛け始め


●ブレーキ・ショックに注意。急ブレーキでなくてもブレーキを
踏んだ瞬間に、立ち客は進行方向につんのめるので、瞬間
的に足を踏ん張らなくてはなりません。













 ブレーキの掛け始めは、まずポンピング・ブレーキ(2,3回
軽く踏んでブレーキ・ランプを点滅させます)で後続車への
合図。
 そして、ブレーキペダルを軽く踏み始めることで瞬間のショ
ックを軽減し、そして、ゆるやかに踏み込むことで減速ショッ
クを軽減します。

 立ち客の足の踏ん張りの力の入れ方もゆっくりとなり、不
快感が少なくなります。

■減速中
●急減速に注意。0.4Gで減点5点。0.4Gを越えると減点10点。
●減速むらに注意。ブレーキの踏み込み方にむらがあると減速度(負の加速度)が変化し、立ち客は足を何度も踏
ん張り直さなくてはなりません。
 ブレーキの踏み込みはできるだけ一定に保ちます。
●シフトダウン時の変速ショックに注意。
 →「ギヤ・シフトチェンジ」参照

■停止


●停止の瞬間のショックに注意。
 仮に、車体が完全に停止するまでブレーキペダルの踏み
込みを一定にして止まってみます。停止の瞬間、減速度b
→0のショックがあります。
 この時、車体は前のめりになっていた反動で、沈んでいた
サスペンションが戻ることによって車体前部が浮き上がるよ
うにして上下に揺れます。
 立ち客は前方につんのめらないように後ろ方向の力で踏
ん張って釣り合いをとっていたのが、停止する瞬間、前方向
への力が突然無くなることによって、自分が踏ん張っていた
力で後ろ方向へ後ずさり「おっとっと!」となるのです。



 一定に踏み込んでいたブレーキペダルを、停止する直前
に徐々に緩める究極的には停止する瞬間にブレーキ力が
0になるようにすることで瞬間のショックを軽減し、止まった
瞬間に再び踏み込んで車を完全に停止させます。

 立ち客の足の踏ん張りの力の抜き方もゆっくりとなり、不
快感が少なくなります。



→「エアーブレーキについて」参照

●ギヤ・シフトチェンジ
 最新のバスはオートマチック・トランスミッションになっているのでギヤ・チェンジの必要はなく、変速ショックも生じ
ないので乗り心地はかなり改善されています。しかし、二種免許を取得するには試験場のマニュアル・トランスミッ
ション車で試験を受けなければなりません。










 シフトアップの仕方
 ギヤを入れ替える時を分析してみますと、加速度aで加速
中、クラッチを切ったとき惰性走行(加速度0)になり(ここで加
速度a→0の変化を生じる)、ギヤを入れ替え再びクラッチをつ
ないだ時、ドライブシャフト側とエンジン側の回転数が合って
いないと、「ガクン」とショック(加速度0→大)が生じます。こ
れが、いわゆる「変速ショック」です。
 この時の速度変化をグラフで表すと、左図のようになりま
す。
 変速ショックは、マニュアル・トランスミッションの構造上、避
けられないことです。しかし、この変速ショックを最小限に抑え
なければなりません。

★ちなみに、かなり昔の時代にはトランスミッションには「シン
クロ」という機構が無く、変速の際、すんなりとギヤが噛み合
わなかったのです。そこで「ダブルクラッチ」と呼ばれる操作
が必要でした。一度クラッチを切ってニュートラルにし、そのま
まクラッチをつないで再び切った後、ギヤを入れてクラッチをつ
なぐ。こうすることによって、初めにクラッチを切ったときに生じ
る変速ギヤのエンジン側回転数の不安定要因を無くすと同
時に、変速ギヤの回転数を駆動輪側に合わせてから再びエ
ンジン回転数とタイミングを合わせて結合して変速完了し、そ
れからクラッチをつなぐのです。 (余談)

●ショックが少ないなめらかなシフトアップの仕方
 加速中、クラッチを切る直前はアクセルをゆるやかに緩めて
ほぼ定速走行状態になったらクラッチを切ることで、クラッチを
切った瞬間のショックを軽減します。
 そして、クラッチを切ると同時に、アクセルを緩めてエンジン
の回転数を一定(シフトアップに必要な)回転数だけ下げるよ
うにします。(ここでアクセルから足を離してしまうと回転数が
落ちていくので合わせが難しくなるし、接続時にショックが生
じる)
 ギヤを入れ替え、クラッチをつなぎます。
 アクセルをゆるやかに踏み込んで再び加速します。

●ショックが少ないなめらかなシフトダウンの仕方
 減速中、クラッチを切る直前はブレーキをゆるやかに緩めほ
ぼ定速走行状態になったらクラッチを切る。
 そして、クラッチを切ると同時に、アクセルを踏み込んでエン
ジンの回転数を一定(シフトダウンに必要な)回転数だけ上げ
る。
 ギヤを入れ替え、クラッチをつなぎます。
 ブレーキをゆるやかに踏み込んで再び減速します。

■カーブ
●急旋回に注意。横加速(遠心力)が0.3Gを越えると減点。
カーブの手前までに十分に減速する。遠心力も加速度の一種です。遠心力に対抗するために乗客は横方向に踏ん
張りますが、遠心力が一定であれば横加速の変化が無いということなので立ち客にかかる負担は比較的少なくて
済みます。
 一定の遠心力とするために、曲がり中はアクセルむら、ブレーキは厳禁。

■右左折
●右左折の角では徐行して、できるだけ遠心力を小さくする。


 ■■エアーブレーキについて■■

 乗用車の油圧式ブレーキに比べ、大型車のエアー式ブレーキは少し踏み込むだけで強力に効きます。油圧
式の場合、踏み込むとブレーキの感触がダイレクトに伝わってきますが、エアー式の場合は踏み込みに力が
いらないわりにブレーキの効きが良いので、この辺が初心者には違和感があり、慣れが必要なのです。
<構造>
 ブレーキペダルを踏み込むと、踏み込んだ深さに応じて、タンクに貯められた圧縮空気がブレーキに送り込
まれてブレーキが効きます。 踏み込んだブレーキペダルを少しでも戻せば、戻した量に応じてエアーを抜い
てブレーキ力を減らします。「プシュー」という音はこの時の音です。
<踏み方>
@まずは、ポンピングブレーキ(軽く踏むと、ブレーキペダルのあそびの範囲でカチッと微かなスイッチ音が聞
こえる。このカチッ音を2,3回確認する。)
   (擬音で表現すると、「チョン、チョン、チョン」)
Aあそびを越えて踏み込むと感触が硬くなります。ここで、足の繊細なタッチ・コントロールが必要なのです。
 初めはブレーキの効き具合を確かめるごとく慎重に軽く踏み、そこから徐々に踏み込んでいき、所要のブレ
ーキ力のところで踏み込みを一定にします。
   (擬音で表現すると、「チョン、グゥーーーー」という感じ)
B停止する直前は、踏み込んでいた足を徐々に緩め(この時、緩め続ける間プシューと音がしている。究極的
には停止する瞬間にブレーキ力が0になるようにする)、完全に停止した瞬間に車が動かないようにブレーキ
をグッと踏み込む。
   (擬音で表現すると、「プシューーーー、グッ」という感じ)



★バスの運転には、このような繊細なアクセル・コントロール、ブレーキ・コントロールが要求されるのです。日々の
乗用車の運転も、これらのことに気を付けて練習しておきましょう。

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但し左ハンドルです。
雰囲気は味わえます。











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