Trifoglio 750cc Bikes - SUZUKI GSXR750

SUZUKI GSXR750(1985-) & GSXR1100(1986-)

1985年にスズキはそれまでの常識では考えられなかった、まさにロードゴーイングレーサーとしか呼びようの無い750ccモデルGSX-R750を世に送り出します。GSX-R750がデビューした頃の大排気量クラスモデルはDUCATI社のMHRなどの外国車のいくつか例外はあるものの、スポーツモデルであっても明らかにツアラー然としていたものが大半だったため、保安部品を取り外せばスズキの耐久レーサーGS1000Rそのものともいえるようなオートバイのデビューは世に大きな衝撃を与えます。

1985年当時の4ストロークスポーツモデルはホンダのVFR750FやヤマハのFZ750、そしてカワサキのGPZ750Rに見られるようにエンジンの冷却方式を空冷から水冷へと次々と移行しつつある時代でしたが、軽量さを開発のコンセプトにしていたスズキは水冷化による重量増を嫌って油冷方式と呼ばれる独自の方法をとり入れます。この軽量高出力な新開発のエンジンをワークスレーサーRGB500、GS1000Rですでに実績のあった各断面アルミパイプフレーム（ALBOX）の車体に積み込む事により当時だけではなく、その後の同クラスのオートバイと比べても圧倒的に軽い179kgという乾燥重量の車体を完成させることになります。

このようなそれまでにない軽量、高出力というパフォーマンスを持ったバイクをベースとしたのレーサーが1984年から排気量制限をそれまでの1000ccから750ccに引き下げられたTT-F1耐久選手権に参戦するライダーの間で圧倒的なシェアを占める事となるのは当然のことであったといえます。

GSX-R750に遅れること1年でスズキの新たなフラッグシップモデルとなるGSX-R1100がデビューしますが、750のようにレース参戦の前提がない1100には、よりストリートでの使用を意識した仕様が与えられます。750ccのレース参戦のために極限まで軽量化されたアルミフレームは転倒等により歪みやすいという問題点を抱えていたようですが、1100ではより太いパイプ径ををもつものに改められ、またキャブレターも750ccで用いられたフラットバルブタイプのものではなく、アクセル操作の容易なコンベンショナルな負圧式CVタイプのものに変更された点、そしてタイヤサイズを含めた1100独自のジオメトリーが与えられた点などが主な変更箇所でした。

他社の同時代の750ccのモデルが実質一代限りで終焉を迎え、もはやストリートバイクとは言いがたい完全なTT-F1クラス（後にSuperbikeクラス）参戦のためのベース車両へと変化していき、リッタークラスのモデルのみがモデルチェンジを繰り返したのに対し、スズキはGSX-R750に対して変更に告ぐ変更を積み重ね20年近くにわたりTT-F1そして後のSuperbikeクラスに参戦できるポテンシャルを持ったバイクをストリートバイクとして一般のユーザーにも送りつづけることとなります。

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