京福電鉄嵐山・北野線(嵐電)

京福電鉄嵐山線の車両

京福電鉄嵐山線の想い出

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西院車庫
全景
'67.11

西院車庫の
モボ124号
'67.11
車体更新中の
モボ102号
'67.11
整備中の
モボ115号
'67.11
モボ101型の台車
神鋼C型
'68.4
   
モボ101型の台車
日立KL15
'68.4
モボ121型の台車
川崎BWE12
'67.11
201型の台車
汽車LW133
'67.11

荷物電車
フモ501号
'67.11

山陰本線のガードを
くぐるモボ111型
'68.1

  
帷子ノ辻−常盤間の
急勾配を下る
'68.1
鳴滝駅の
モボ101号
'68.4
鳴滝−高雄口間の
モボ102号
68.4
鳴滝−高雄口間の
モボ111型
'68.1
鳴滝−高雄口間の
モボ111型
'69.12
  
鳴滝−高雄口間の
モボ121型
'68.4
鳴滝−高雄口間の
モボ121型
'68.4
鳴滝−高雄口間の
モボ126号
'68.1
鳴滝−高雄口間の
モボ121型
'73.1
鳴滝−高雄口間の
モボ103号
'73.1
  
高雄口の
モボ121型
'73.3
白梅町の
モボ111型
'69.2
白梅町の
モボ121型
'73.3
白梅町の
モボ302号
'73.3
鳴滝−高雄口間の
モボ302号
'85.8
   

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京都市電の廃止、京阪京津線の地下鉄乗り入れにより、今では京都市で唯一の路面電車となった京福電鉄は、地元では嵐電の呼び名で親しまれています。かつては京都に2路線と福井に路線網を持っていた京福電鉄も、叡山・鞍馬線を分社化し、福井の路線がえちぜん鉄道に引き継がれてから、嵐電と比叡山のケーブルカーを残すだけになってしまいました。

日本に初めて電車が走ったときから集電装置に使われていたトロリーポールを、嵐電は1975年まで守り通してきました。日本で最後のポールの電車は、1978年まで使って いた京福電鉄叡山・鞍馬線(現在の叡山電鉄)ですが、こちらは1970頃にトロリーバスのように架線に接する部分がスライダーになったポールに換装していますので、先端でトロリーホイールがくるくる回るオリジナルタイプのポールを最後まで使っていたのは嵐電です。

四条大宮から嵐山に至る本線の嵐山線は全線複線、途中の帷子ノ辻から分かれて北野白梅町に至る支線の北野線は、常盤−鳴滝間を除き単線ですが、高雄口と妙心寺を除く各駅に交換設備があります。現在は両線とも昼間は10分間隔の運転で、北野線では鳴滝と竜安寺道で交換していますが、1960年代の8分間隔のときは常盤、御室、等持院道が交換駅となっていました。

ここに写真のある1970年前後の車両は、1929年に藤永田造船所(合併により現在は三井造船)で製造されたモボ101型が6両、1932年田中車両(現在の近畿車輛)製のモボ111型が7両、1936年と37年の川崎車両(現在の川崎重工)製のモボ121型が10両、それに戦後の1950年に汽車会社(合併により現在の川崎重工)製の制御車ク201型が3両あり、同じデザインの嵐電タイプの車両に統一されていました。

この他に、主に工事用資材の運搬に使われていた、2軸単車の貨物電車フモ501号がいました。明治末期の1910年にに、嵐山電気軌道ととして開通したときの電車を改造したものと思われます。同じ車両がもう1両、叡山線に101の番号でいました。

ところで、モボという型式は、モータのついたボギー車だそうです。ク201型もボギー車なのに、クボにはなっていません。貨物電車のフモのフは一体何を表しているのでしょうか。ク201型の牽引には、4個モータに改造されたモボ121〜124号があたっていました。これらは、1両で走る際には、他車に合わせて2個モータをカットしていたそうです。

片運転台のク201型を別にすれば、メーカの違いはあるものの、モボ101、111、121型の車体はほとんど同じですが、台車だけは全く異なる型式のものをはいています。ク201型は汽車会社のウイングバネタイプ、モボ101型のオリジナル台車は神鋼C型で、軸バネのない貨車のような台車でした。当然、乗り心地もそれなりのもので、老朽化もあり1968年頃に日立で新造したKL15型に換装されています。

モボ111型の住友KS-45Lは、大阪市電型によく似たウイングバネタイプですが、大阪市電型がこの時代には珍しいオールコイルバネに対し、こちらは枕バネに板バネを採用しています。モボ121型の川崎BWE12は、路面電車には珍しいイコライザータイプです。

台車以外の、車体の写真からこの3型式の見分け方としては、モボ121型にはヘッドライトの周囲にガードがあり、モボ101型は正面下部のジャンパ栓を取り付けた出っ張りの上面から全面への角の部分にRがついていて、他型式は角張っている点に注目すればOKです。

1967年の秋に西院にある車庫を訪れたとき、モボ102号の車体更新工事が行われていました。側面の外板が張り替えられ、車体下部のリベットがなくなってすっかり若返りました。この工事は続いてもう1両、モボ105号が施行されただけで終わってしまいました。車体更新から新造に方針が転換されたのでしょう。

1971年に、その後の京福電鉄の車両の製造を一手に引き受ける、阪神系列の武庫川車両の手で、21年ぶりの新車、モボ301型が2両登場しています。おでこの広い張り上げ屋根の車体と、モボ101が換装時に採用したのと同じ日立KL-15型台車は新造ですが、モータは手持ち品、制御器は叡電のデナ21型が鞍馬線の勾配区間へ乗り入れのために電気制動付きの制御器に交換した際の中古品、連結器は連結運転を取りやめた京都市電のものと聞きました。

1973年頃になると、屋根の塗色がグレーからえび茶色に変わり、モボ111型や121型はアルミサッシに交換された車両が増えてきます。

1975年には、モボ101型6両もモボ301型と同じ車体を新造して現在の姿になります。このとき、7〜8年前に更新修繕が施工されていたモボ102号とモボ105号の車体は、モボ111型の末尾2両、モボ117号及びモボ116号と振り替えられて、藤永田造船所の車体はこれらがモボ611型に生まれ変わる1990年代半ばまで生き続けることになります。

もちろん台車は住友KS-45Lをはき、車内のメーカプレートも田中車両に貼り替え、すっかりモボ111型になりきっていました。これも、モボ101型とモボ111型がほとんど同じ形態だったからできたのでしょう。ここにはモボ101型が化けたあとの1975年以降の116号や117号の写真はありませんが、弊サイトと相互リンクしていただいている“市内電車いろいろ”様のサイトには、カラー写真でオリジナルのモボ117号と105号及びモボ102号が化けたあとの117号のカラー写真が掲載されていますので、ジャンパ栓の取り付け部分やサッシなど、違いを探してみられてはいかがでしょうか。

1975年に、集電装置がポールから京都市電の中古のZパンタに交換され、乗務員は折り返しの駅や、分岐点でのポールの操作から解放され、これを機会にワンマン化が始まります。1984年には、モボ114号と129号の機器を流用して、嵐電初の冷房車として、ポールの操作が不要になったことから正面を固定窓にしたモボ501型が登場します。

都電の7000型更新車をモデルにしたモボ501型は4両で終わり、その後は新嵐電タイプのモボ611型、621型、631型に切り替わります。平安京遷都1200年を記念して1994年には、モボ121型タイプのレトロ車、モボ26号と27号が登場し、台車や制御器のほかに、車内の網棚などにもモボ121型の部品が流用されます。

最近では、VVVFのモボ2001型も登場していますが、その床下から聞こえるゴトゴトというレシプロ型コンプレッサの音は、モボ121型からモボ501型を経てモボ2001型まで、嵐電のDNAが確実に伝えられていることを表してるのではないでしょうか。

2005/8 記

 

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