14系寝台特急「はやぶさ・富士」

寝台特急「はやぶさ」「富士」は、長年にわたり、東京と九州各地を結んでいましたが、2005年(平成17年)以降、東京―門司間で併結運転を行い、2009年(平成21年)3月のダイヤ改正で惜しまれつつ姿を消しました。

最後の路を踏みしめて。2009年3月14日・山陽本線長府駅で撮影。

 

寝台特急「はやぶさ」について

 「はやぶさ」は1958年(昭和33年)に東京〜鹿児島間の寝台特急として運行開始。当初は、「あさかぜ」が20系化されるに伴い発生した余剰車を使用していた。1960年(昭和35年)7月から20系化され、「はやぶさ」もブルートレインとなり、九州口の始発が西鹿児島(当時・現:鹿児島中央)となった。1975年(昭和50年)から、24系25形が運用に入った。同車は、2005年(平成17年)3月までの長期間にわたり「はやぶさ」の客車として活躍した。1985年(昭和60年)にロビーカーが連結され、本州区間の牽引機関車がEF66形に置き換えられた。

 1989年(平成元年)には、後に「さくら」の唯一の個室となった「ソロ」が「富士」とともに連結。グレードアップで乗客増を見込んだが、1993年(平成5年)、他の九州ブルトレと同時に食堂車が廃止された。1999年(平成11年)12月から、「ソロ」が14系用に引きとおし線を改造され「さくら」編成に組み込まれた。この日から、ヘッドマークが本州、九州内とも「さくら・はやぶさ」の両方を入れたものになった。

寝台特急「富士」について

 「富士」は、1964年(昭和39年)に寝台特急「みずほ」の付属編成を独立させる形で誕生。さらに列車名についてさかのぼると、昭和初期(大正時代説もある)に「さくら(当時は「櫻」)」と同時に付けられた、日本初の列車名でもある。1965年(昭和40年)、東京〜日豊本線経由・西鹿児島(当時)までの運転が始まり、これがいまだに破られていない、定期列車・最長片道営業キロ・1574.2kmの記録である。1975年(昭和50年)、「はやぶさ」とともに24系化。1980年(昭和55年)に最長営業キロの西鹿児島発着運転を打ち切り、いったんは宮崎止まりとなるが、回送目的で1990年(平成2年)に南宮崎まで延長される。しかし1997年(平成9年)、「はやぶさ」が西鹿児島までの運転を打ち切り、熊本折り返し開始と時を同じくして「富士」も大分で折り返しとなった。1999年(平成11年)12月から2005年(平成17年)3月までの約5年4ヶ月は、「さくら・はやぶさ」との編成共通運用として、24系+14系での運転を行っていた。

寝台特急「はやぶさ」「富士」併結後

   そして、2005年(平成17年)3月1日のダイヤ改正で、ついに14系「さくら」が廃止された。それに伴い、「はやぶさ」と「富士」は併結及び共通編成での運行となり、東京〜門司は、上りは従来の「富士」ダイヤ、下りは「はやぶさ」ダイヤを基本にして運行されるようになった。上り下りとも門司で分割併合を行うことになった。この併結に伴って、電源集中式の24系だと不便なので、それまで「さくら」運用だった電源分散式の14系を使用。A寝台「シングルDX」の24系は14系化し、2005年(平成17年)2月22日より、前準備として当時の「さくら」編成へ組み込まれた。24系のロビーカーやそのほかのB寝台車はすべて廃車になった。

 これにより、「はやぶさ」編成、「富士」編成ともにA寝台個室1両、B寝台個室1両、B寝台4両の共通編成計6両となり、併結区間の東京〜門司では12両で運転されることになった。共通編成で運転されているのは、乗客の減少により、各列車1本ずつの編成を用意するのは、コストの関係で難しく、また車両が故障したとき、予備編成が「はやぶさ」にも「富士」にも使用できるため、などの理由だったという。

 なお、九州内の牽引機はED76形だった。ただし、「富士」の上り列車は、2005年(平成17年)秋の改正まではEF81形で、以降はED76へ運用が変更になっていた。寝台特急「彗星」廃止に伴い、裏返し運用が無くなったからである。

ラストラン

 2007年(平成19年)中から、一部で「はやぶさ・富士」の廃止を示唆する報道が行われ、いよいよラストランの日が近づいていることを多くの人が知った。2008年(平成20年)の秋ごろになると、いよいよ廃止は確定的になり、何かの度に廃止が報じられるようになった。次第にお別れ乗車をする人が目立ち始め、JR列車の指定状況が分かる「サイバーステーション」でも満席の日が増えてきた。2009年(平成21年)に入ると、平日でも満席になることが当たり前となった。

 そして、2009年(平成21年)3月13日。最後の「はやぶさ・富士」が、熊本・大分駅と東京駅をそれぞれ発車した。残念なことに、最終の上下列車は、いずれも途中でアクシデントに巻き込まれた。その影響で、特に下り列車は山口県内を走っている段階で2時間近くの遅れが出ていた。だが、途中で運転が打ち切られることはなく、上下列車とも終着駅まで運転された。

 廃止に合わせ、各地ではイベントが開かれた。このうち、熊本駅では、「さよなら『はやぶさ』」と書かれた旗を改札口付近の天井から下げた。また、記念乗車券やオレンジカード、記念グッズも発売され、東京駅では方向幕を模した商品を発売。JR西日本でも、主要駅の系列売店で「はやぶさ・富士」の写真が入ったクリアファイルやハンカチを店頭に並べた。

 「はやぶさ・富士」の廃止に伴い、九州発着の寝台特急が消滅した。また、東京発着のブルートレインは皆無となり、寝台特急としては、285系電車を使用する「サンライズ出雲・瀬戸」が唯一の列車となった。

 わずか10年前まで、下関発着を含めた九州方面行き寝台特急は、「あさかぜ」「さくら」「はやぶさ」「富士」「あかつき」「なは」「彗星」と、7列車が毎晩各地を結んでいた。それが2005年(平成17年)以降は「はやぶさ」「富士」「なは」「あかつき」だけとなり、「なは」「あかつき」は、「はやぶさ」「富士」より1年早く引退してしまった。またか、またかと思う間に、全部無くなってしまった。せめて1本くらい残してくれても……と思う反面、特に東京―九州間の列車は、4つのJR旅客会社に跨って運行され、さらに夜間要員の確保、機関士の養成など、多くの課題が残されたままだった。もし、早い段階で電車化し、より効率の良い運転ができていたなら、「サンライズ出雲・瀬戸」のような新時代型寝台特急が、今頃東京―九州間で好評を博していたかもしれない。JRには、本音を言えば九州発着の寝台特急に力を注いで欲しかった。新幹線が旅の全てではないのだから。

夜行列車街道の存続を

 ただ、未来永劫、九州方面行き寝台特急が走らないのか、と言えば、そうとは言い切れない。東京―広島間で、「サンライズゆめ」という285系を使用した臨時列車がある。「はやぶさ・富士」の廃止で空いたダイヤを使えば、東京―下関間で今までより容易に列車を設定できるはずだ。実際、この「サンライズゆめ」も、上りだけ下関発だった時期がある。定期運転は不可能かもしれないが、夏休みや冬休みに運行すれば、個室中心の285系なら若い客層も取り込めるだろう。東京―九州間は、伝統的な夜行列車街道だ。JR各社は、臨時列車「サンライズゆめ」の東京―下関間における運行を真剣に検討して欲しいと思う。

14系寝台客車について

   1971年(昭和46年)に初登場した14系14形は、電源車を連結せず、客車の床下にディーゼル発電の電源を搭載した「電源分散式」を採用した。しかし、1972年(昭和47年)の北陸トンネル火災事故を機に、出火原因になる可能性があるディーゼル発電を床下に搭載するのは危険だということで、14系の製造は一旦打ち切られた。そこで1973年(昭和48年)に登場したのが、電源集中式の24系24形である。24系では、電源搭載方式が変更されただけでなく、従来以上に車両の難燃化されている。14系も防火安全対策を施した上で1978年(昭和53年)から14系15形の製造が再開された。もちろん、既に製造されていた14系も、難燃化改造を受けているので、ご安心を。なお、15形は最初から2段式ベッドだったが、14形は3段式で製造されていたので、後に2段化改造を受けている。

 しかしながら、合理化・コスト削減などで開始された「はやぶさ・富士」の併結では、増解結が容易に出来る14系の方が便利なので、後に登場した24系が先輩の14系に置き換えられたのである。この置き換えは14系の特性が活かされたとも言えるだろう。

 なお、「はやぶさ・富士」で使用されたJR九州所属の14系客車は、列車廃止後も復活運転や展示などのイベントで使用されており、今後の動向が注目される。

寝台特急「はやぶさ・富士」写真館

寝台特急「はやぶさ・富士」写真館(本州版)

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