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                       APEXi パワーFC


                       アペックスパワーFCとは
           
         純正コンピューター置き換えのチューニングフルコンピューター。
        別売りのFCコマンダーを使えば点火時期、燃調、ブーストなど任意に設定出来ます。
        ただし、有る程度車の知識が無ければ返って壊れる危険性が有るので知識の無い人
        はアペックスエクセルディーラーでの現車合わせをオススメします。
        また、なぜかFCコマンダーには取説が入ってなかったのでE−MAILでアペックスから
        取り寄せました。尚、パワーFCには現在6型用の設定は有りませんが5型用で対応し
        ます。また、取説には280PSのみとありますが265PSにも問題無く付くようです。
        (6型より装着されたEBDはメインコンピューターとは制御が別です。)

        ★2002年12月現在、アペックスのHPがリニューアルされてパワーFC、コマンダー
         の取り扱い説明書がPDFでダウンロードできるようになってました。内容もわかりや
         すく改訂されてます。
             



                           取り付け方法

         パワーFC本体は助手席左側の足元のカバー内にある純正コンピューターと置き換え
        るだけ。カプラーもそのままなので差し替えるだけです。ただし取り付け用のブラケットが
        一切ないのでスポンジでくるんでゴムバンドなどで固定するしかありません。
        FDの場合、FCコマンダーの取り付け場所には困ります。モニター機能があり水温、ブー
        スト、吸気温などが見られるので、できるだけ見やすい所に設置したいものです。                                                                     
           
       
                   
        シガーライターとステアリングコラムの間に鉄板を取り付けマジックテープで固定しました。
        なかなか視認性もよく付けたままでも操作し易いです。
        (ただし5型以降のみ。1から4型まではこの位置に排気温度警告灯があり、パワーFCでは
         これを点滅させワーニング機能として使用しています。)
        

                メリット                     デメリット
1.純正コンピューター置き換えの為、いつでもノー
  マルコンピ ューターに戻せる。下取り無し。
2.FCコマンダーを使えば点火時期、燃調、ブース
  ト圧など任意に設定出来ます。ブーストはプライ
  マリー、セカンダリー別々に設定可能。
  タービン、インジェクター等を変更しても対応可
  能。また、いつでも初期設定に戻せる。
3.モニター機能があり水温、ブースト、吸気温等の
  管理が出来るので追加メーターいらず。又、各セ
  ンサー類の異常もチェック出来る。ただし、ブー
  スト計はアナログ式の方が正確で見やすい。
4. 値段が安い。通販ではコマンダーとセットで10万
  円位で購入できます。
5. 1〜6型まで装着できる。
6. 180km/hリミッター無し。
1.エンジンをかぶらせた時のデチョーク機能がない。
  ノーマルコンピューターにはかぶらせた場合、一度
  エンジンを切りアクセルを一杯に踏み込んだ状態で
  再度クランキングすると燃料が無噴射状態になり、
  エンジン内のガソリンを飛ばす機能がある。
2.ノッキング時に点火時期を遅らせるリタード機能がな
  い。(ノーマルCPUには有り) ノッキングには十分
  注意しましょう。エンジン破損の原因になります。
  FCコマンダーでノックレベルをモニターできます。
3.A/F表示は出来ない。
4.ハイオクガソリン専用。ノーマルはレギュラーにも対
  応。
5.当然、ディーラーでのダイアグノーシスによる各種チ
  ェックはできなくなる。ただし各種センサー類の作動
  状況をモニターできるのである程度のチェックは出
  来る。
6.やはりノーマルコンピューターにはだれが乗っても
  壊れないように各種のフェイルセーフ(あらゆる状況
  に対応する為マップの数が多い。)が有り、エンジ
  ンを保護しているがチューニングすることを前提とし
  ているため、ほとんど無い。従ってぎりぎりのセッテ
  ィングをすると気候の変化等に合わせて変更する必
  要がある。


                         初期設定
 
   1.アイドリング学習                 
                         エンジン始動。
                            ▼
            アイドリング状態でエアコンをかけずに約5分程度放置。
                            ▼
            アイドリング状態でポジションランプをつけた状態で約5分程度放置。
                            ▼
            アイドリング状態でエアコンをつけて約5分程度放置。
                            ▼
                           終了

   2.ブースト学習
               
      パワーFCには2パターンのブースト圧設定があり一つはノーマルブースト、もう一つを
      ブーストアップ値として使えます。
            
      吊るし状態 ブースト圧設定 1 (ノーマル)
                プライマリー 0.8    デューティー 56 
                セカンダリー 0.7    デューティー 64

      吊るし状態 ブースト圧設定  (ブーストアップ)
                プライマリー 0.9    デューティー 62 
                セカンダリー 0.8    デューティー 70

       パワーFCの吊るし状態ではブースト圧 1 (ノーマル) なのでこのままではあまり
       ノーマルと変わらないので、やはりブースト圧  (ブーストアップ) にして楽しむこ
       とになります! ただしノーマルタービンの場合、プライマリー 1.0、セカンダリー 0.9
       (340〜350ps)が耐久性を考えると上限でしょう。また純正圧力センサーはブースト圧
       1.2s/cuまでしか測定できないのでデューティー値を下げ、オーバーシュートで1.1以
       下に押さえなくてはなりません。設定ブースト圧を学習させるには4速5速ギアで全開
       にし、始めはブースト圧が上下しますが安定するまでアクセルを踏み続けます。安定し
       た所で終了です。尚、ブーストアップした場合はエンジンのハイブースト対策をした方が
       良いでしょう。(エンジンチューンのページ参照)
          

     ★デューティー値
       ソレノイドバルブを使用した過給圧制御を行っており、デューティー制御とはソレノイド
       バルブを一定周期で駆動させ、その周期の中でバルブを開ける時間を長くしたり短くし
       たりする制御です。したがってブースト圧とデューティー値の比率はほぼ決まっており、
       ブースト設定を大きくすればデューティー値を上げ、小さくすれば下げなければなりませ
       ん。ただしデューティー値を上げ過ぎるとオーバーシュートも大きくなるので注意が必要
       です。いずれにしてもデューティー値は60〜70位でだいたい落ち着くはずです。いきなり
       数値を上げず少しづつ上げていきましょう。取説によるとデューティー値は正確でなくて
       も近い値が入っていれば走行中に補正され、学習されるようです。
         
     ★オーバーシュート  
       オーバーシュートとはアクセルを踏み込んだ時、一瞬設定ブースト圧を超える場合を言い
       ます。とくにFDの場合、シングルからツインターボに切り替わるシーケンシャルポイントで
       発生しやすいのでデューティー値を下げ、できればオーバーシュートを0.05s/cu以下位
       に押さえたほうが安全でしょう。

     ★ブーストアップ時の燃料補正について
       APEXIでは車がフルノーマルの状態でのみ保証しています。(当然マフラー、エアクリも)
       ただし、安全マージンも結構取っていると思われます。(少し全体的に濃い目)       
       インタークーラーを交換したり触媒レスにした場合、当然燃調が変化するので再設定が
       必要。燃調が決まれば排気音も乾いた感じのいいロータリーサウンドになります。
  
      

     ★燃料補正方法
      
 燃料補正の方法は燃料マップ補正を変更する場合とインジェクターの基本噴射量を変更
       する場合がありますが、ちゃんとした知識やA/F計などの設備がなければ変更項目の多い
       燃料マップ補正はいじらない方が良いでしょう。インジェクターの基本噴射量補正は1000回
       転ごとに補正するだけなので8000回転まで8箇所の補正で済みます。吊るし状態では全
       て100%なのでこの数値を減らせば薄く、増やせば濃くなります。
       
        コマンダー画面  【setting】→【PIM volt】

                       8000rpm   100%
                       7000rpm   100%
                       6000rpm   100%
                       5000rpm   100%
                       4000rpm   100%
                       3000rpm   100%
                       2000rpm   100%
                       1000rpm   100%

      ★ノックレベルについて
        ブーストアップにともない燃料が不足するとノッキングが発生し、最悪エンジンを破損します。
        (吸気温度が高いと危険度が上がります)この場合、燃料を増量するか点火時期を遅らせる
        ことで対処しますがパワーFCにはノッキング発生時に点火時期を遅らせるリタード機能があ
        りません。そのかわりFCコマンダーでノックセンサーからの信号をノックレベルとして表示す
        ることができます。これには特に単位はなく、また特定の周波数の音を拾っているので100%
        ノッキングの値とはなりません。例えば加速中にマンホールを踏んだりした場合でも大きくな
        ったりします。あくまでもセッティングの時の目安としてつかいます。通常走行で20〜30以内
        に収まっていれば大丈夫ですが、ある特定の回転数やブースト圧で常に60以上になる場合は
        危険なので燃料増量など再セッティングが必要です。この際、FCコマンダーの表示をマップト
        レーサーモードにすればどの領域でノッキングが発生しているかが解かるはずです。
         また、低負荷時や低回転域など不自然な領域でノッキングが発生する場合、プラグやプラグ
        コードの銘柄、ガソリンの銘柄、その他エンジンルーム内の機械的異常が考えられます。
          
     
            パワーFCセッティング記録

    コマンダーにて自分でセッティングを楽しみたい人はまず始めに初期設定値を記録しておくと設定値
   を変更したときに変位量が把握できて便利です。

2001年4月 パワーFC購入。初期設定後とりあえず吊るし状態でチェックしてみたがエンジンの吹けあがりが少し重く、アクセルオフ時のアフターファイアーも頻繁に出る。マフラー出口もカーボンですぐに黒くなるのでやはり燃調が濃い。しかし、ノーマルCPUと明らかに違うのはプライマリータービンからセカンダリーに切り替わるシーケンシャルポイントでのつながりが良いということ。つまりノーマルCPUでははっきりわかるトルクの谷をほとんど感じない。その為、乗りやすいのだが、高回転時のパンチが無くなったように感じる。決して遅くなったわけでは有りません。またこれはシーケンシャルターボの宿命かもしれませんが走行状況によってはとてもエンジンレスポンスが悪い時があります。
2001年5月 いよいよブーストアップである。極端な言いかたをすれば、これをしなければパワーFCに交換した意味が無い。なぜならノーマル状態と同じ設定ならノーマルCPUの方が性能が上なのだから。まず、プライマリー0.9セカンダリー0.85に設定し上記のように高速ギアでブースト学習を行った。2速など低いギアでやるとエンジン回転の上がり方が速いのでギクシャクして壊れそうになります。
2001年6月 ブーストアップしても尚、燃調が濃い目であるので薄めることにした。A/F計のような高価な機材は持ってないし、もちろんDIYが基本なのでショップに頼む気もないのでまずは上記のようにマップはいじらずインジェクターの基本噴射量を変更した。各回転域でノックモニターと相談しながら少しずつ絞っていき数パーセント減らしていいところまできた。吹けあがりも軽くなりアフターファイアーも格段に減った。点火時期はほとんどノーマルCPUと同じということなのでこのセッティングで少し様子を見ることにした。
2002年4月 冷間時に時々ノックレベルが50以上になる傾向が有るので水温補正のセッティング画面で少しずつ増量した。この場合エンジン負荷が大きい場合と小さい場合の2種類設定できます。

         Water Temp Correction
       +80℃     1.00       1.00
       +50℃     1.07       1.01
       +30℃     1.29       1.21
       +10℃     1.57       1.50
       -10℃     2.01       1.87
       -30℃     2.81       2.57
        ↑        ↑          ↑
      設定水温    低負荷時     高負荷時
              燃料補正係数   燃料補正係数
2002年5月 アクセルレスポンスを少し良くしようと加速増量補正のセッティング画面で増量した。アクセルを急に踏みこんだときのインジェクターの通常噴射に加算する形で増量します。これはもう勘です。濃すぎる手前まで少しずつ値を上げて行くしかありません。

                 Accelerate Inj.Time

                 5000rpm   7.5ms   1.0ms
                 4000rpm   7.5ms   1.0ms
                 3000rpm   7.5ms   1.5ms
                 2000rpm   8.0ms   1.8ms
                 1000rpm   6.0ms   2.0ms
                   ↑      ↑      ↑ 
                 回転数  加速増量値  加速増量引き去り値

    
2002年6月 少しパワーに物足りなさを感じているのでもう少しブーストを上げてみた。プライマリー、セカンダリーとも0.5ずつ上げ0.95、0.9とした。この状態でもノックレベルは上がらないので燃料補正はせず様子をみることにした。相変わらずシーケンシャルポイントでのオーバーシュートも少なくつながりがスムースである。そろそろ更なるフィーリングアップを目指して点火時期も調整してみたくなりとりあえず燃料、点火時期のテスト補正画面でT側のみ全域で1度進めてみた。アイドリングはハンチングも減り安定したように感じる。高回転域の伸びも良くなったと思う。ノックレベルも上がらない。その後2度進めてみたが3速全開時に少しノックレベルが上がった領域がある。点火時期のテスト補正画面は一時的にセッティングを変更するためのモードでありエンジンを止めると設定が元に戻ってしまう。当然、燃調も一時的に変更できる。

        点火時期     点火時期
       リーディング側  トレーリング側  燃料補正
           ↓         ↓       ↓
           IGL       IGT      Inj
           Adj:      Adj:      Adj:
点火時期補正 → +0       +0      1.000←燃料補正値
           Map:     Map:     Map:
マップ点火時期→15°     15°      1.000←燃料補正マップ*燃料補正値
           Fin:      Fin:      Fin:
   補正後値 →15°     15°      2.5ms←補正後基本燃料噴射時間
2002年10月 しばらくぶりに全開にすると5、6000回転位から急にふけが悪くなりいろいろと原因を考
えてみると単純な補正ミスだった。以前、冷間時にノックレベルが上がる傾向があったの
で水温補正をいじったが何も考えずに+80℃以上の数値も上げてしまっていた。
(コマンダーの画面では数字しか表示されないのでそれ以上なのか以下なのかわからな
い。実際は+80℃以下だと思っていた。)吊るし状態では+80℃以上では低負荷時、高
負荷時とも1.0である。この数値を上げてしまったため常に全域で燃調が濃い状態に補正
がかかっていたようだ。この数値を1.0に戻すとふけるようになった。今回の件でやはりパワ
ーFCの設定は5、6000回転位以上で結構濃い目であることが改めてわかった。
2003年5月 プラグを4本ともHKSのものから純正BUR9EQに交換したところノックレベルが時々高くな
るようになった。その為、セッティングモードの【PIM volt】を4000rpm以上で若干増量し、
ついでにブーストもプライマリー、セカンダリーとも0.95とした。プラグの銘柄や番数でもノック
レベルに影響が出ると考えられる。
2004年5月 まだ少しエンジン始動後20〜30分以内でランダムにノックレベルが時々高くなる(60以上)
傾向があるので全域で増量しようと水温補正の+80℃以上の数値を少し上げてみた。
ノックレベルは高くても20〜30以内に収まったがやはりアフターファイヤーが時々でるように
なった。
2006年4月 ナイトスポーツのスーパーメタリットキャタライザーを装着したところ、抜けが良くなり、
ブーストが上がり過ぎる。今の設定はブースト1.0だが、5速で走行してみるとハーフスロットル
でさえ1.1以上まで上がってしまうようになった。これは危険。
それでデューティーを下げてみた。それまでプライマリーセカンダリーとも72だったのを
プライマリー68、セカンダリー66に下げ、再度ブースト学習させた。
なお、ノックレベルはそれほど変化が無いため、燃調はとりあえずいじらず、様子を見る。

      ※注意!!
        車により個体差があるのであくまで参考です。自分の車に合ったセッティングを
        しましょう。不具合が起きても責任を負いかねます。