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FD3S考察

デザイン
  FD3Sが発売されて10年以上たちましたがデザインにあまり古さを感じないと思いませんか。技術の進歩に
 よる細部のつくりの善し悪しはありますが、いまだに見るたびに新鮮さを感じます。デザインと期待を裏切らな
 い車の基本性能とのバランスの良さも魅力の一つでしょう。あのバブルの時期のマツダ車、ユーノス500、800、
 センティア、MS-8、ランティス、ロードスターなどにも共通する上品で優雅な曲面で構成されたデザイン。
 他のメーカーのように最初に見たときのインパクトはあるが次第に色あせるデザインとは一線を画します。それ
 はなぜか。ちょっと考えてみると、曲面で構成されたFD3Sをはじめバブル期のマツダデザインはかの有機的
 デザインで有名なデザイナー ルイジコラーニ氏の言う「世の中に鉱物の結晶以外に直線は無い、生物は全て
 曲面で出来ている」すなわち鳥や魚のような生物の形に準ずるのがデザインの基本とする考え方に通じるもの
 があると思います。大昔からいる鳥や魚を見て形が古いと感じる人はあまりいないのではないでしょうか。まあ、
 曲面で構成されてればいいというものではなく当然そこにセンスやいいバランスがなければなりませんが。
 しかし、その時間がたっても古さを感じさせないデザインがゆえ、同じ車に長く乗る人が多くなり皮肉にもマツダ
 車が売れない一因にもなっていると感じるのですが。ただ個人的には出来るだけ人と同じ車や物を所有したく
 ないので、とてもいい車なのにあまり乗ってる人のいないマツダ車は好きです。俗に言うヒット車で町中をゴロ
 ゴロと走っている車は買う気が無くなります。メーカーには申し訳ありませんが。ただ、ある程度売れてもらわな
 いと新しいいい車が開発できないというジレンマもあります。しかし最近は日本ではあまり売れてないがヨーロッ
 パでアテンザやアクセラなどマツダ車の評価が高くたくさん売れているようなので、ある意味理想的な状態にな
 ってきたと思います。

セキュリティー
  駐車場に止めてる間にドアをぶつけられるのも嫌なものです。不可抗力や隣の車にドアをぶつけても平
 気でいる無頓着な人は結構いるものなのでそういう時はやはり出来るだけ離れた場所に止めるしかないで
 しょう。ドアをぶつけられると最近の車はサイドモールが無いのですぐにえくぼができます。どうしても止めざ
 るを得ないときは極端に汚れていたり傷やへこみをそのままにしてる車の横は極力避けるのが賢明です。
 やはり長い間グッドコンディションを保つには結構気を使うものです。
 また、とにかく目立つ車なので盗難や車上荒し、いたずらには細心の注意が必要です。乗っている時は優
 越感を感じる反面、昼夜を問わず車を離れる時は不安です。ハイリスク、ハイリターンというところでしょうか。
 最近は人目につく所でも平気で盗難や車上荒しが横行していますし、さらにはガレージにいれていても被害
 にあうこともあるので油断は禁物です。セキュリティーグッズの装着も必須だと思いますが振動や電圧変化
 を感知するもの、電波式のものなどあるのでちょっと迷います。いずれにせよメジャーな製品だと研究されて
 る可能性があるのであまり知られてないものがいいかも知れません。

 2002年6月盗難対策
   6型FDの場合クラッチを踏まないとエンジンがかからないようになっています。このクラッチスイッチから
   配線を直列に分岐して隠れたところに新たにスイッチを付けました。これによってクラッチを踏んでもスイ
   ッチが切れていればセルが回らないようになってます。もっとも安価な盗難対策です。
   また、その他にも名前は出せませんが市販の盗難警報機も取り付けました。取り付けも簡単でショック
   センサー、モーションセンサー、平行センサー、音センサーが内臓されており感度もまずまずです。ただ
   一つ不満なのは外部アラームの音が少し小さいこと。クラクションと連動させれば良いかも知れません。

ロータリーエンジン
  周知のとうり現在ロータリーエンジン(RE)は世界でもマツダだけのオリジナルであり現在はFDとRX−8にし
 か搭載されてません。多少欠点はあるもののよく量産化に成功しマツダだけでここまで育て上げてきたと思い
 ますし、自分自身NA12AのSA22Cに始まり、現行FD6型までRE車を5台乗り継いでいるのでその進化の過程
 がよくわかります。NA12AのSA22Cのころはまだ電子制御ではなくキャブレター(死語?)仕様で冬期間など
 暖気する為にチョーク(死語?)を使うとしょっちゅうプラグがかぶってエンジンがかからず、朝通勤時に慌てた
 記憶が有ります。本当に有る程度知識がありいじれるマニアの為の車でした。それでもSAのスタイルと加速
 フィールに魅せられていたので全く手放す気にはならずその後どんどんREにそして7にはまっていくのでした。
 そのころはマツダのメカニックをしていたこともありフライホイール軽量化やマフラー交換、それにエンジンオー
 バーホールのついでにポート拡大等々思う存分やったものです。次に乗ったSA22Cターボからはインジェクシ
 ョン仕様になりほとんどプラグのかぶりも無く速くて扱いやすい車になりました。その後、FC3S後期型、FD3S
 2型、FD3S 6型と乗り継ぐに従いエンジンは12Aから13Bへと代わりパワーも130馬力から現行280馬力にま
 でなりました。
 REはよく燃費が悪いと言われますが普通に乗ればFDで5〜6km/L位走ります。決して良いほうではありま
 せんがセカンドカーで乗っているダイハツテリオス1300cc5MTで8km/L位しか走りません。 また、トヨタの
 エスティマも5〜6km/L位だそうです。性能からみれば極端に悪いとは言えないと思います。さらにSA22Cの
 ころからこの燃費はあまり変わっておらずエンジン性能は2倍以上になっているのです。さらに車重も200kg以
 上重くなってます。ただやはり構造上、低速トルクが細いと言うか低回転時におけるエンジンレスポンスが鈍い
 のでついついアクセルを踏みこんでしまいがちです。これは燃焼室の形状上しかたのないことらしいですが長
 い時間渋滞などでアイドリング状態続くとプラグが湿ってきてかぶってしまうことからもわかります。特に熱価
 の高いレーシングプラグに交換するとなおさらこの傾向が強まります。RX−8に搭載されているRENESISは
 その辺どう改善されているのか気になります。それとREは回転がスムースなのと4500rpmを越えてからのシ
 ーケンシャルツインターボの加速の伸びがいいのでどうしても高回転まで回したくなるのも燃費が悪くなる一因
 かもしれません。それからメンテナンスについてですがREのプラグはレシプロの約3倍の仕事をしているので
 乗り方にもよりますが3000キロ位、プラチナだと10000キロ位が交換の目安です。ブーストアップした場合は
 熱価の高いレーシングプラグに変えたいものですがナイトスポーツによれば後期型はコードもプラグも純正で十
 分だそうです。ただし、BUR9を4本に。また、REはエンジンの発熱が多いのとオイルを混合気と一緒に燃焼し
 ているという特殊なエンジンなので燃焼室にカーボンの残りずらいRE専用タイプのエンジンオイルを使ったほう
 が良いと思います。化学合成油はオイルシールに攻撃性の無いエステル系が良いようです。
 また高温ゆえに劣化も早いのでまめに交換したほうがよいでしょう。まあ、オイルやプラグについては他のサ
 イトにもたくさん取り上げられているのでそちらに任せます。
 
シーケンシャルツインターボ
 時々エアリーナーの中にオイルがたまっていてタービンブローと間違えやすいですが結構ブローバイであること
 が多いようです。また、下図からもわかるように非常に複雑なシステムとなっておりこれを制御するために多くの
 ソレノイドバルブ類を駆使している。なのでこれらに繋がるゴムホースがブーストアップに耐えられず抜けたりする
 トラブルが非常に多いので対策しておくのが得策である。年式が新しくなるにつれて対策がなされているが完全
 ではない。
 


FD3Sに関する書籍

2004年12月に出版されたFD3Sを長く維持するノウハウ満載の本
   「FD3Sメンテナンスファイル」
DIY派のためのメンテナンスや各部部品の交換方法などが詳しく
載っておりFD3Sオーナーの永久保存版。

 
                       学研より2940円