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エンジン関係      トラブルシューティングはこちら

 5回目の車検(2012/5月  2012/5月 早いもので7子ちゃんの5回目の車検が完了した。
もともと昨年の11月が車検満了時期だったものを冬は乗ってないため、今回は
あえて通さず翌春に雪が溶けてから取得することにしていた。

実験的に初めてやってみたが、車を積載車に載せていく以外はなんらいつもの
車検と変わらなかった。
もう少し書類とか面倒かなと思っていたから助かった。

平成12年式にも関わらず走行距離は15000kmと少ないからオイルと
エレメントを交換したのみ。

積載車を使った割に費用も10万円を切って随分と安くてびっくり。
以前は12〜3万円位かかっていたはず。
とにかくこれで今年も安心して乗れる。
パワステポンプ異音 2010年4月、冬眠から覚めて最初にエンジンに火を入れた。
 暖気中はエンジン回転数が高いために気がつかなかったが水温も上がり
 アイドリング状態になると、何やらエンジンルームからガラガラという異音が
 聞こえてきた。
 ボンネットを開けて耳を澄ますと異音の出ているところはパワステポンプに
 間違いない。
 まだまだ走行距離も少ないのに、ベアリングがダメなのだろうか。
 まずはディーラーに相談かな。



 2010 5/14追記

 結局、新品パワステポンプは9万円と異常に高いからリビルト品交換と
 なった訳だが、ついでにオイル交換もしてもらってジャスト3万円。
 
 金額的に少しは安心したが、なぜこんなところが故障したのかは、
 オーバーホールしたわけでもないから結局よく分からないまま
 迷宮入りw。
異音、振動の原因 下記にあるように以前より、1速および2速の高回転時にのみ、エンジンルームか
  フロア下辺りから「バババ−」という結構大きな音が振動を伴って発生する症状が
  あって、特に左コーナーで顕著に発生する。
  原因をいろいろ調べていたら、ミッションとそのボディー側の遮熱板が干渉してる
  場合があるらしく、調べてみた。

  案の定、ミッションと遮熱板が干渉していた。



  
  シフトノブを外し、パネルも外す。

  
  シフトレバーのゴムブーツをめくってみると、上の写真のように右側は遮熱板と
  ミッションのクリアランスがほんの数mmしかない。
  しかもよく見ると干渉して擦れた形跡がある。

  この程度のクリアランスだと高回転時にエンジンが傾いて、簡単に接触し異音や
  振動を発生するに違いない。
  しかしながら、これじゃ車体の下をいくら探しても原因がわからないわけだ。
  

  これは完全に組み立て時の不具合、いわゆるハズレだったのだろう。

  
  遮熱板をペンチとドライバーで下に折り曲げ干渉しないようにする。
HI POWER JET G  H21.4 HI POWER JET G インストール

  いわゆる、二硫化モリブデンでエンジン内部の傷を埋めてコンプレッションを
  復活させようというもの。
  ただし、これは昔からあるエンジンオイルに添加するものではなくプラグを
  外して、その穴から直接燃焼室にスプレーするタイプ。
  だから、施工にはちょっとばかり手間が掛かる。
  
  RE雨宮が総代理店になっていることもあって二硫化モリブデンにしては
  ちょっと高いけれど、いろいろなFDオーナーのブログでも割と評判がいいから
  入れてみることに。
  
  
  まずは、プラグを外す、ついでに電極のチェック。 まだ、いける。


  
  これが、内容物のすべて。
  二硫化モリブデンのスプレーとシリンダークリーナー、それと3つ又のノズル 
  チューブが入っている。



  
  付属の取り説。
  初めにリアローター側から施工するが、ただ単にプラグホールにノズルチューブを
  突っ込んで注入すればいいというものではなく、クランクを回してローターの位置を
  適正な位置にしなければならない。


  
  
  この写真のようにローターの上下にそれぞれノズルチューブがいくように
  クランクを回す必要がある。
  正直、ここまでしなくてもエンジンが回転すれば、自ずと全体に行き渡る気が
  するのだけれど、まあとりあえず取り説通りに作業を進める。



  
  クランクプーリーは奥まっていて作業しづらいため、パワステのプーリーをレンチ
  でまわすことにした。
  
  
  
  取り説に従いクランクプーリーにあるキリ欠きを目安にローターの位置を
  合わせる。
  この位置が-20度ということで、目見当で0度にする。


  
  まずはシリンダークリーナーから注入、ノズルチューブをセットする。



  
  作業を少しでもやりやすくするために、インテークパイプは外したほうがいい。
  プラグホールから挿入するが、チューブの太い方が下のL側(リーディング)、
  細い方がT側(トレーリング)。
  とにかくスペースが無いため、このチューブを挿入するにも結構難儀する。
  無事にチューブが入ったら1〜2秒噴射。
  これでどのくらい燃焼室が綺麗になるのか、ちょっと?



  
  これでようやくモリブデンの注入ができる。
  ノズルチューブを付け替えて再びプラグホールから挿入。
  4〜5秒噴射して完了。
  この後、クランクを180度回転させて、フロントローターに同様に
  施工する。

  プラグを戻す前にクランキングしてから、プラグを装着。
  10分間アイドリングして終了。


  走行してみての感想は正直それ程の違いは体感できないが
  エンジン寿命への保険という意味では、多少なりとも有効であるはず。
  
プラグ交換 H20.7 純正プラグBUR9EQP 4本
  
   前回の交換から3000kmくらい走っただろうか。
  近頃、パンパンとアフターファイヤーが多くなってきたので交換。
  取り外したプラグを見てみると、リーディング側(右)は
  電極の角が丸くなってそれなりに消耗しているけれど、
  トレーリング側(左)はまだもう少し使えそう。
  
  純粋にHKSのツインパワー装着後の消耗具合
エンジントルクダンパー メーカー不明エンジントルクダンパー取り付け
 ボディーへのストレスを考えると、正直あまり取り付けたくないパーツだったが
 下記のようにエンジンの振れによる振動と異音の発生を抑えるために装着。

  ネットで10000円程度で売っていたので購入してみた。
  届いてみたら箱にも製品にもメーカー名すら無く、取り説も入っていない。
  恐らく第3国製だろうと思われるが、いろいろ調べてみたらアチコチのチューニング
  ショップの製品と形状がまったく同じ。
  この製品にネームを入れて、20000円位で販売しているような感じ。
  
  
  これがすべての部品。一切文字の書かれたものはなく、取り説も無し。
  だから、取り付け方法もこれだけではわからないから、ネット上で取り付けた画像を
  探した。幸いコレと同じ物が各ショップから出ていて比較的スグ、画像は見つかる。


  
  
  とりあえず製品のチェック。
  ダンパーというからオイルやエアーの抵抗で可動するのかと思ったら、バラして
  みるとゴムの弾性のみで支える構造。
  だから人間の力ではまったく伸縮しない。
  シリンダーはアルミ加工品にアルマイト仕上げだし、各部も割とちゃんとした
  つくりではある。
    

  
  まずボディー側のブラケットは上の3つの既存のナット穴を利用する。
  正直、あまり剛性のある場所とは思えないが・・・。

  
  一応ボディーへのストレスを少しでも減らすべく、2mm厚のゴムを間に挟んで
  ブラケットを取り付けた。

  
  エンジン側のブラケットは既存のエンジンフックと交換するだけ。板厚も同じなので
  ボルトも流用するが、アースケーブルも共締めされているので注意。

  
  ポン付けで済むかと思ったら、そうは問屋がおろさなかったw。
  全長が長すぎてそのままでは取り付け不可だった。大小二つあるスリーブの小さい
  方を抜き取り、大きい方は5mmほど切り詰める必要があったのでベビーサンダーで
  切断。

  
  取り付け完了。早速走ってみたら予想通り1,2速高回転時の振動と異音は見事に
  消えた。やはりブーストアップに伴うエンジンの振れ増大で、ミッションのどこかが
  ボディーに接触していたのだろう。
  ただし、アイドリング時にダンパー本体からカラカラと音が出る時がある。
  

 
 平成19年4月15日追記
  上記のようにアイドリング時にカラカラと音がなるために、原因を追求してみると
  どうもダンパー両端に付いているピロがブラケットに当たっているらしい。
  だから、このピロとブラケットの間に防振のための2mm厚のゴムをかましてみる
  ことにした。
  ピロボールだけはブラケットに直に当たるようにゴムに穴を明ける。
  結果、予想通りカラカラ音は消えたが、後はゴムがどのくらいもつか・・・。
  

  
プラグ交換 純正プラグBUR9EQP 4本(ナイトスポーツ推奨)
  調子の悪い時はとりあえずプラグを取り替えてみる。
  プラグを外してみると燃焼状況はなかなかいい感じ。ただ、点火系にHKSの
  ツインパワーを装着したお陰か、やっぱりリーディング側の電極の消耗が激しい。
   
   
  フロント側
  
  
  使用前、使用後

  
  左がリーディング、右がトーリング側。見ての通り明らかにリーディング側の磨耗が
  激しい。リーディングプラグが「始動性」と「メインの仕事」の両方を受け持っている
  ので、磨耗も早い傾向がある。
異音と振動発生 1速および2速の高回転時にのみ、エンジンルームか左フロア下辺りから「バババ−」
  という結構大きな音が振動を伴って発生するようになった。
  高速道路で3速4速5速を調べてみたが、ほとんど異常なし。
  普通に走行できる。
  ナイトスポーツのメタリット・スーパーキャタライザーに交換してからだから、何か
  ボディーと接触している可能性もありそうなので、一通り点検してみたが手がかり
  は見つからなかった。
  ブーストも正常、コレだけの振動だからノックレベルも大きいかと思いきや、まったく
  正常。だからエンジンには問題なさそうではある。
  異音の音質からすると、何か排気の異常のようにも聞こえるから、砲弾型のスポーツ
  マフラーと相性が悪いのかもしれない。
  共振しているのだろうか。調査中。   H18 10/2  

  H18 10/8
  2速でスラローム走行してみたらやはりアクセルオンで左にハンドルを切ると、音と
  振動がひどい。
  右旋回ではあまり起こらないから、間違いなくアクセルオンでエンジンが振れて
  シャーシのどこかに当たっている感じ。
  単にメタル触媒にしたことによって、パワーが上がりエンジンのが振れが大きくなった
  のか。それにしてもそのくらいで、ミッションかなにかがシャーシに触れるか疑問、
  走行距離や街乗りメインで乗っているからへたっているとも考えにくい。
  PPFにクラックでも入ったのか、それともエンジンマウントのヘタリ?
  その辺に原因がありそう。調査続行。
    

  H18 10/15
  試しにエンジントルクダンパーを装着してみたら、振動と異音はみごとに消えた。
  やはり、メタル触媒装着によってエンジンの回転上昇速度が上がり、エンジンの振れ
  も大きくなったと予想される。また、純正触媒よりもメタル触媒のほうが格段に軽い為、
  さらにそれを助長したと思われる。
  車自体の走行距離はまだ、12000km程度だからエンジンマウントがヘタったとは
  考えにくい。
  

  

  

  

      
点火強化 HKSツインパワー(TYPE ROTARY)

 エンジンのトルクとレスポンスアップを図るために装着してみた。

 取説によると
 1.フルトランジスタとCDIを組み合わせた複合点火方式。
 2.ノーマルに比べて役1.5〜2.5倍のエネルギーで点火。

 FD専用のハーネス(Z-1)を使用すればボルトオンで装着できる。

  
  写真上がFD専用のハーネス(Z-1)、下がツインパワー本体


   
  ハーネス(Z-1)を割り込ませるカプラーが、結構見つけずらい。
  取り説に、カプラーの位置がモノクロ写真で出ているがよくわからない。
  黒いインテークパイプの下なのはわかるが、漠然としていて見つけるのが大変だった。
  実際はフロントハウジングのプラグの前あたりにあって、太いハーネスにバンドで固定
  されている。手探りで探し当てたが、これがまた抜くのが大変なので、結局バンドを
  切って引っ張り出した。


  
  4極カプラーを外したところ。ここに割り込ませる。


  
  ハーネス(Z-1)を割り込ませたところ。


  
  ツインパワー本体は写真のように汎用ステーを利用し、ボディーに固定。
  場所はイグナイターとABSユニットとの間にした。
  ツインパワーの動作状態を示すLEDが見えるように固定し、アースはイグナイター
  の固定ボルトから取るのが楽。ちょうどアーシングポイントでもあった。

  装着後の感想だが、スポーツ触媒を取り付けた時ほどの変化はあまり無い。
  が、それなりにトルクアップした、というか点火が安定したという表現のほうが
  当てはまる。
  
  ただ、プラグの消耗が早いというデメリットもあるので、今後様子をみることにする。

メタル触媒 ナイトスポーツのメタリット・スーパーキャタライザー

 結局触媒ではあるから、どれだけ抜けが良くなるのか、あまり期待してなかったが、
 はっきり体感できるほどフィーリングが変わる。

 ナイトスポーツによると
 通常のセラミックキャラタイザー 背圧 70mbar
 ナイトスポーツメタルキャタライザー 背圧 45mbar


 うれしい誤算だったが、やっぱり予想通り、排気音も多少大きくなる。
 ノーマルやタイコの大きなマフラーならあまり変わらないのかもしれないが、砲弾型
 マフラーは結構大きくなり、車検も通らなくなる可能性大。

 ノーマルに比べてパイプ径も触媒部分もとても小さく、排気抵抗は少ないだろうことは
 十分わかるが、浄化作用はこれでほんとうに大丈夫だろうかという感じではある。
 しかし、ちゃんと排気ガス試験結果成績表が付属してくるので大丈夫。

    
 
 交換してみると、とにかくタービンがよく回るようになりブーストの立ち上がりが早い。
 ブースト値も上がるので燃調、ブースト制御の変更が必要となる。
 パワーFCのページに追記したがブーストが設定値の1.0を簡単に超えてしまうので
 デューティー値を下げて対処した。

 重量も軽く、持った感じでは恐らく7〜8kg位で、純正の半分以下ではないだろうか。
 今回はディーラーで交換作業をしてもらった。

  
アクティブテールサイレンサー アペックス・アクティブテールサイレンサー(排気圧感応式バルブ内蔵)

 排気効率アップのためにメタル触媒に交換したが、やはり排気音が多少
 大きくなった。ただでさえ結構うるさいと評判のマフラーなので、これ以上
 大きくなってもチョット困るw。

 通常のインナーサイレンサーだと静かにはなるが、やっぱり抜けは犠牲に
 なってしまう。というわけでこのアペックスのアクティブテールサイレンサー
 に登場してもらった。

  
  アウト側
  センターパイプの外側にスプリングがあって、バルブを閉じるように押し付けている。
  あまり強いスプリングではなく、手でバルブを押せば十分開く。
  低回転の排気圧の低い時はセンターパイプのみから排気するしくみ。

  
  イン側
  センターパイプはガッチリ固定されていて、バルブだけが前後にスライドする。
  開口直径は75mm位。
 



 あまり期待せずに買ったのだが、なかなかちゃんと作ってあったw。

 ボールプランジャバルブ、タフトライド処理(低温塩浴窒化による表面強化)センターパイプ、
 耐久性を高めるために、高ニッケル耐熱合金であるインコネル製スプリング採用。
 これなら割と長持ちしそうだが、経年劣化でいずれバルブが開かなくなる可能性もある。
 
 構造は想像通り、高回転になって排気圧が高くなるとバルブが開いてセンターパイプ
 の外側からも排気して、抜けが良くなるというもの。ただ、良くなるといってもストレート
 になるわけではなく、少し抵抗はありそう。

 φ90、φ115用の2種類がある。

 φ115用は一応、アペックスのN1マフラー用らしいが、テールパイプは既製のパイプ
 を使用してているから、どのメーカーのにも多分適合しそう。

 この製品の外形はφ110だから、テールパイプの内径を計って確認すればよい。


 現在のマフラーはフジツボのパワーゲッターRS。
 テールパイプφ115用で対応するが、予想通り寸法的にはピッタリ。

 
 ただし、取り付け穴の位置がまったく合わないので新規に穴を開け直した。
 M6用にφ7位の穴を開けた。

 
 装着する前に付属の防振テープを張るが、装着具合を見ながら長さを調節。

 
 付属のボルト、ナットおよび割りピンで緩まないよう固定する。

 

 で、装着してみた結果。
 確かに低回転の排気圧の低い時は静かになったが、アクセルをグッと踏み込んだり
 高回転になれば、ガラリと音が大きくなり豹変する。
 街乗りで普通に運転している限り、ジェントル。

 あと、ある回転数、負荷の掛かり具合か、何かの条件が揃ったときにバルブがチャタリングするような
 音がする時がある。
 あまり気にはならないが。
 また、アフターファイヤーの音も少し変化した。

ラバープロテクタント ラバーパーツの硬化やひび割れを防ぐ呉工業のラバープロテクタント。
  以前から保険の意味でも使っている。

  効能は

   1.ゴムに浸透して本来の弾力を保つとともに、
     表面にコート層を形成して劣化を防止。

   2.ウェザーストリップ、ラジエターホース、
     エンジンルーム内のベルト類など各種ゴム製
     パーツの保護と劣化防止。  

  特に発熱量の多いロータリーエンジンに加えて補記類が多く、熱の
  逃げにくいFDのエンジンルーム内は熱地獄となる。
  ゴムホース等の劣化も他の車に比べて速いことは容易に想像できる。
  FDはターボ車なので正圧がかかるゴムホースも多く、硬化してくると
  抜けやすくなる。
  以前2型に乗ってた頃は、何度かこのホース抜けを経験した。
  ブーストアップしていると、ホースバンドが付いているにもかかわらず
  抜けることがあるのでご用心。

      http://www.kure.com/top.html
  
    
 CPU
   2型のみ
CPU  KSロム   (ノーマル下取り通販)
        単に価格が安いという理由で購入。一応雑誌の広告内容や電話
        での対応が信頼できる内容だった。     性能的にはまあまあ満足
        できる。 3000rpm以下はノーマルということで車検もフリーパス。
        排ガスもクリア。ブーストは0.9に設定されておりブーストコントロー
         ラー不要。  購入に際しては車の仕様を詳細に報告しそれに合わ
        せたプログラムにしてくれる。  通販の為、現車セッティングはしな
         い。よってインタークーラーパイピングの強化及び各部バキューム
        ホースのホースバンドやタイラップによる抜け止め加工は下図に
         従い自分でしなければならない。現在の仕様で330馬力程度だと
         思われるがノーマルに比べ結構パワフル。GTRのブーストアップ
         仕様にも何とかついていけるようになった。燃費も普通に乗ってい
    るかぎりノーマルとほとんど同じ。
 ノーマルCPUのリセット方法
   全開走行時に高回転で吹けなくなったり息つきしたり又、変なブースト
   カットが入ったりするときが時々あるが案外CPUをリセットするとなおる
   場合がある。まずバッテリーのマイナス端子をはずしブレーキペダルを
   20秒以上踏むだけ。
ハイブースト対策
   2、6型共通
         FDの場合エンジンルームの温度が高い為、ブーストアップをしなくても
   年式が古くなると各ゴムホース類が劣化し、抜けやすくなります。中期型
   以降だんだんとメーカーも対策してはいますが完全とは言えません。
   私自身も全開走行中、何度か経験しています。特にブースト圧のかかる
   サージタンク付近の4mmホースやブローオフバルブにいく太いゴムホー
   スが抜けます。急にブーストが掛からなくなるのでタービンブローと間違
   えやすいですが、まずホース抜けをチェックしましょう。カーショップなどで
   ネジ式のホースバンドとタイラップを購入し、下図に従って交換及び取り
   付けをします。特に黒く塗りつぶされたホースが抜けやすいようです。
   またインタークーラーのインとアウトにつながっている蛇腹ホースも特に
   初期型はエア漏れや亀裂が入りやすいので強化品に交換した方が良い
   でしょう。下図は前期型ですが5型以降も共通な部分があるので対策し
   たほうが良いでしょう。ターボチャージャーの真上に有るプライマリーと
   セカンダリーの集合部に関して前期型は短いゴムホースをホースバンド
   で留めているのでシリコンホースに交換します。後期型は金属製フランジ
   になりボルト留めで対策されています。下図は前期型ですが後期型と
   共通部分がかなりあるので参考にして対策します。
    
   
     純正ホースバンドはバネ式の為、ブーストアップ時に抜けることがあるので
 ネジ式のものに交換します。あと、なぜかプライマリーのブローオフバルブ
 を制御している4ミリのホースにホースバンドが無いのでタイラップ等で対策
 します。セカンダリーのブローオフバルブにはホースバンドが付いてます。
         

         

    
                 プレッシャーチャンバー部

  プラグコード&プラグについては後期型は純正で十分。
       
 マフラー  
     2、6型共通
 FGKパワーゲッターRS
   オートバックスで下取りセールをやっていたので今はやりのナナメ
   だしに交換しました。藤壺製ということで造りもよく信頼できます。
   スペックは下図のとうりでメインパイプが今までよりかなり太い。
   ということは抜けもいいということ。0.1、2ブーストが上がったと思う。
   エンジンレスポンスも良くなった。 
   又シーケンシャルポイントの段付きも減った様に感じる。
   反面 音はこれで車検対応かと思う位大きい。 また回すとシートも
   振動する。音質は取り替えた直後はあまり良くありませんでしたが
   時間がたつほどに良くなり、気持ちのよいロータリーサウンドとなり
   ます。2型から6型に移植。
  

  
図版画像

スペック

標準(STD)

FUJITSUBO
中間加速(40km/h→120km/h 3速) 2.6 秒 2.4 秒
最高出力 230.5 kW (313.5 PS) / 6030 rpm 238.4 kW (324.2 PS) / 5730 rpm
最大トルク 376.3 N・M (38.4 kg・m) / 5730 rpm 401.8 N・M (41.0 kg・m) / 5530 rpm
過給圧 0.96X100kPa(0.98kgf/cm2) 1.06X100kPa(1.08kgf/cm2)
マフラー重量 16.3 kg 7.3 kg

音量

標準(STD)

FUJITSUBO
アイドリング 69 dB 82 dB
近接排気騒音(4875 rpm) 87 dB 100 dB
3000rpm 84 dB 93 dB
5000rpm 86 dB 100 dB
4000rpm〜6000rpmレスポンス 97 dB 112 dB

上の表は藤壺のサイトからの抜粋であるが純正に比べ重量で約9kgの軽量化となる。排気騒音規制
により平成10年11月以降製造車は近接排気騒音が96ホンそれ以前の車は103ホンとなるため5型
6型はサイレンサーを装着しなければ車検は通らないので注意。   

  
              
     
        
   自作サイレンサー ステンレス製
 別売りでインナーサイレンサー(3800円)を買わなかった
 ので自作しました。 結構、低音が消えて消音効果があ
 ります。車検時など付けたほうが良いでしょう。

 Fパイプ
      2型のみ
 HKS φ75
    自宅でジャッキアップして交換したがかなり大変な作業となっ
        た。まずエンジンルーム内、エアクリーナーから出てるエアーイ
        ンテークパイプをはずし作業しやすくする。次にフロントパイプを
        覆っている遮熱板とO2センサーをはずす。フロントパイプはター
        ビンに4本ボルトで固定されておりエンジンルームからは上の2
        本をはずした。それとステアリングシャフトもはずさなければフロ
        ントパイプは取ることができない。最後に車の下にもぐり触 媒と
        の結合部のボルト2本とタービン下部の2本のボルトをはずしてめ
       でたく純正フロントパイプがおりてくる。取り付けはこの逆にやれ
        ば良いのだがとにかくエンジンルーム内のスペースが狭く手が傷
      だらけになった。また車の下にもぐっての作業は体勢も悪く力が
         入らないので、できればリフトアップしておこないたいのでした。
   取り付けた印象としてはブーストの立ち上がりがかなり良くなり
   ます。タービンの負担を少なくし寿命を伸ばす為にもブーストアッ
   プしたら必ず交換したいパーツです。6型のフロントパイプは従来
   型より薄肉になり10パーセント程排気効率が上がっています。
   (内径にして1〜2ミリ拡大された。)
   まあ、社外品にはかないませんが今のところ交換する予定は
   ありません。
エアクリーナー
  
   2、6型共通
   K&N  FC3S用改  
         買うと結構な値段なのでFD3Sの前に乗っていたFC3Sに使用
          していた物を改造して取り付けている。パイピングのフランジ部
   をステンレスで新たに製作した。


   
   純正エアークリーナーボックスの取り付けステーを利用する。
   尚、セカンダリータービン予回転エアーを逃がすパイプ(下図丸部)には
   消音のためにスポンジを入れる。
   こうしないとボーボーと走行中にとても大きく不快な音がする。
             

   
   
   
   エアクリーナーボックスを取り外し、同時に導風ボックスも取り外すと写真
   のようにインタークーラー前部に開口が生じるのでアルミ板等で塞ぐ必要
   がある。


   
   上写真のようにブローオフバルブからのホースがエアポンプのプーリーに
   干渉しないようタイラップでインテークホースに固定した。
 パイピング
     2、6型共通
  HKSアルミインタークーラーパイピング強化キット
    KSロムに交換後一ヶ月位は調子が良かったのだが急に6500rpm
    以上でエンジンが吹けなくなった。ディーラーでセンサー類を調べて
    もらったり燃調が狂ったと思いCPUを書き換えてもらったりしたが
    結局、 原因 も分からず症状もなおらなかった。その後気休めにと
    思いこのパイピングキットに交換したところ不思議とエンジンがふけ
    る様になったのでした。恐らくノーマルパイプに亀裂が入っていたか
    ホースバンド部からエア漏れしていたと思われる。ブーストア ップし
    た らパイピングは必ず強化しましょう。バフがけして光らせました。
    これも2型から6型へ移植。取り付けは純正蛇腹ホースと付け替え
    るだけだが前期型は下の写真の他にタービン真上の集合部のジョ
    イントホースも交換。後期型はここがフランジになっておりボルト締め
    に対策されている。
       

   

    
               インタークーラーイン側
アーシング アーシングやり直し
    まずなぜアーシングなのか。知ってのとうり車のバッテリーはマイナスがボディー
  にアースされており各電気部品はボディーをとおして電力を得ている。
  しかしボディーには抵抗がありバッテリーから離れるほど大きくなる。また水道管
  と同じで配線が太くなるほど抵抗が小さくなりたくさんの電流を流せる。ノーマルで
  も走行には支障ないがこのアーシングをすることにより

   1.プラグのスパーク力が強くなり低速トルクや燃費の向上が期待できる。
  2.ハイパワーオーディオなどをつけた場合など音の歪が減る。
  3.オルタネーターの負担が軽減される。

  以上のように各電気部品の持つ性能をより引き出す結果となります。
  特にロータリーエンジンの場合は点火が重要です。抜けの良いマフラーに交換する
  と低速トルクが無くなりますがそれを少しは補えるくらいは体感できます。
  アイドリングは間違い無く安定しました。
2001年に8スケアのカーオーディオ用アースケーブルを購入し、自作しましたが汎用
  のキットが1980円(安い)でホームセンターに売っていたのでやりなおしました。
  アースワイヤー4本とターミナルや予備端子その他が付属しています。
  アースワイヤーは0.7m1本、1m2本、2m1本で幸いに切り詰める必要はありません
  でした。M10の短いボルト1本が必要になります。
  
  

実際の取りつけ作業
  取りつけ個所は4箇所。

 1.エンジン本体プラグ近辺
  
プラグ近辺にアースポイントを捜しているとリアローターのプラグ真上の狭いところに
  M10のネジ穴を一つ見つけたのでそこに付けました。 インテークパイプをはずさない
  と出来ません。配線が邪魔で写真では見ずらいですしボルトもとても回しずらいアース
  ポイントです。
   
   
   
 2.イグナイター
   

 
 3.パワステポンプ付近のブラケット
   

 4.バルクヘッド側サージタンク
    もともとボディーとサージタンクをつないでいる部分。
   

   
 4.バッテリーマイナス端子部
  
バッテリーカットオフ
          スイッチ

   
バッテリーのマイナス端子側をオンオフするためのスイッチ
 長期間、車に乗らない場合に簡単にマイナス端子を切り離しバッテリー
 上がりを防ぐことができるというもの。
  それ以外にも自分で車の電装系をいじる人はつけていると何かと便利。
 普段は晴れた休日にしかFDに乗らないので付けてみた。
 その辺のカーショップを探したが見つからず、ネットのオークションで購入。
 台湾製らしく600円也。
  

  
  構造は至って簡単。緑のノブを右に回せば接触してオン。
  左に回せば離れてオフ。

  
  取り付けも簡単で既存のマイナス端子を付け替えるだけ。ただし、FDの場合はノブが
  ボンネットの支持ロッドに干渉しないようにつける必要がある。また、このスイッチを付
  けるとバッテリーを保護するカバーが付かなくなる。