RG125γ燃費向上対策(200にも応用可?)

あくまで個人的に当方が試した結果ですので推奨は致しません

自己責任にてご覧下さい

 

このバイクは原付2種としてはたまに乗るセカンドバイクとしては維持費も安くパワフルでとても良いバイクだと思いますが楽しいからとずっと乗っていると燃費の悪さがたまに傷です(笑) 

2ストにそんなもの求めるのはおかしいのでは?とお思いの人もいるでしょうが自分としてはこのバイク大好きなので是非とも燃費も上げられたらなと思いチャレンジです。たまにしか乗らない人には意味ありませんけど沢山乗る場合はガソリン代でけっこう帰ってきますね

みんなに聞くとこのバイクの平均燃費は回しまくると13km/L以下通常で14〜17km/L程でロングで燃費が良くて20km/L以下が大まかなラインのようです。乗り方や場所や個体差によりもう少しは前後するようですが

燃費を上げる基本要件としては使用ガソリンを少なくする。これに限ります

エンジンかけずに押してれば最強ですでもそれじゃダイエットマシン。ビリー要らず

  

現実的に使用ガソリンを少なくするには

α、抵抗を少なくする(アシスト)

β、使用ガソリンを減らす(主役)

この2本立てとなります。これをやって出た最高記録が34.5km/L、航続距離500キロover

αとβで燃費に有効なものをそれぞれの内容を箇条書きしますと

 

α編抵抗編

・タイヤ空気圧を上げて転がり抵抗低減

・キャリパー整備でブレーキ引き摺り抵抗低減

・チェーンの注油とメンテナンスで駆動抵抗低減

-----------------↑影響大↑---------------------

・ホイールベアリング等の駆動抵抗低減

・空気抵抗低減(バタつく服装をしない事やアッパーカウルの装着)

・加速抵抗低減 (乗車重量を極力重くしない事、やっぱりしばらくバイク押して汗かいた方がいいかもしれません)

β編ガソリン吐出量編

・「多孔プレート」装着(同じガソリン吐出でも無駄なく燃焼させるので多くのガスを送った状態に出来ます)

・上記改造が成功するとキャブセッティングで濃くなった部分の無駄なガソリン吐出を減らせます

---------↑車体による吐出量削減↓乗り方による吐出量削減---------------------

・アクセル開度を極力最小限にする事

・エンジン使用回転数を極力低く抑える事

 

と、多く箇条書きしましたが当方がこれらをやった結果燃費は下記グラフ(赤線は平均概算)

平均16.5km/Lほどだったものが平均30km/L弱まで上がりました

2ストのあんなに高回転志向のシリンダーや設計にしてはけっこう上がってませんか?カブ50や4スト125シングルみたいのには絶対かないませんけどね(笑)

アクセル開度と回転数を抑えた影響かオイル燃費も約2倍にあがってるんです(850km/L→最高1630km/L)

抵抗について細かく書いていきますと

  

タイヤについて

空気圧は上げれば上げるほど接地面積が減り転がり抵抗が低くなりますが上げすぎは接地面積減少でグリップ減少です(笑)

峠走行などがメインの場合は指定空気圧より減らす傾向でしょうし、街乗りでもフロントが高すぎると緊急時に危険です、それに上げればいいと8k圧や10K圧も入れたら破裂するかもしれませんしwww (8k圧まではビード上げのため入れた事がありますがその時は一応大丈夫でした)

という事で安全面や、用途に応じて自分の中で許容できる範囲で上げればいいのです。当方は緊急時の安全を考えて街乗りや遠乗りではフロントは2.0〜2.5k圧、リアはタイヤはメーカーが指示するビード上げの上限の4k圧にしてあります。

自分は街乗りなのでフロントにはハイグリップタイヤを履いて多少圧を上げても緊急時に急制動できるようにして、リアは制動力に殆ど影響ないので徹底的に抵抗を極力減らす算段です、ただし元々シートが痛くなりにくく更に自分はリアサスやリンク比を変更したりした結果乗り心地よくなっているので問題ないですがリアタイヤを硬くするとオシリにコツコツ路面の振動が伝わりますよ(笑)

 

 

キャリパー及びブレーキについて

今のバイクの画像ではありませんがガンマ125用です

みなさんバイクのタイヤを持ち上げて思い切り手で回して見て何回転しますか?ダブルディスクかどうかや、パッドの種類にもよるのですがあまり整備してなければ3〜4回転以下ではないでしょうか、別にと3〜4回転すれば異常ではないのですが燃費を上げるにはここでも極力抵抗を減らすべきです。

目標回転数は前後とも10回以上です当方はフロントで最高20回転位空転しましたが微妙に引き摺りに近い位抵抗がある方がブレーキ効き始めまでがリニアかもしれませんので人によっては一概に回りまくれば良いワケでもないかもしれません(考えられるデメリットについても書きませんと)。自分は現在フロント15回リア10回位です、リアはチェーン抵抗がありますからどうしても減ります

とりあえず方法としてはキャリパーのピストンシールの新品交換が一番有効です、古くなるとブレーキのリリースが弱くなり引き摺りますので。またキャリパーを取り付ける時の取り付け方も多少影響します。細かい話ですがキャリパーのピストンの出具合も大事なので一度取り付けてブレーキを思い切り握りピストンを完全に出し、そしてキャリパーを外してごく微妙に(0.1ミリ以下のレベル)ピストンやパッドを戻すとその後のブレーキをかけた後も空転回数が少し良くなったりしました(キャリパーピストンにはパッドの磨耗などに応じて自動的に最適な位置に収まる性質があるのでそれほど気にしなくても良いのですがパッドの出具合や、ピストンの戻りを制御するピストンシールの戻り具合を最適化するという話です)

あと片押タイプのガンマのリアのようなタイプはスライド部分のグリスアップ等も大事です

ブレーキマスターはマスターの戻りが悪くなるほどでなければ別にこちらは燃費にはまず影響はしません(本当はオーバーホールを推奨すべきなのですが燃費編なので関係なさそうな所は省きまくりますw)

   

チェーンについて 汚い画像ですけど何千kmほぼ掃除無しでも潤滑と寿命は良好

チェーンの抵抗がかなりあるのはご存知ですか?チェーンなどによって合計、エンジンパワーは最後には10%程減ってしまうそうです(チェーンだけではないと思いますが)

実は以前チェーンを全然メンテナンスしていなくて1〜2回転位しか空転しませんでした、酷い話です(笑)

キャリパーをオーバーホールしたのもありますがチェーンが理想的な状態で思い切り手で回すと10回位空転するようになります。前後この状態だとバイクを押すとき非常に動きが軽いのが分かりますよ

ただしチェーンを常時メンテナンスするってけっこう面倒なんですよね・・ものぐさですみません。例えばチェーンメーカーでは2000kmごとにチェーンクリーナーを使って掃除してチェーン専用ルブを注すのを指示しており、それを忠実に実行すれば抵抗も多くなく、チェーン自体も普通より長持ちするとは思います。ただし完全にキレイにしようとするとチェーンクリーナーが多量に必要になり、さらに2000kmの途中からは長持ちするために作られた高い粘度のチェーン専用ルブがその粘度のために余計汚れを呼び寄せてがっちり包み込んでしまい抵抗増大させ、その砂や汚れを含んだルブが研磨剤となりチェーンを磨耗させて、更にチェーンクリーナーが多量に使わないとそれを全ては落とせないという、とても面倒クサー悪循環になります、そうなると掃除が大変ですし、完璧を期すとクリーナー代がチェーン本体の金額を越えたり(笑)

そこで作業が楽で常時最高に低い抵抗の状態に出来てチェーンを長持ちさせられるのがエンジンオイル等、ルブより粘度が高くない通常オイルによるチェーンメンテナンスです。

←チェーンリンク部分断面図。大きい矢印二箇所に注油すれば自動的に必要な所にオイルが行き渡ります。リングはオイルによる湿りを与えておけばよく一番必要なのはローラー隙間への注油のはずです(理由後述)

具体的には後輪を浮かせて手でまわしながらチェーンリンクに一滴づつオイルを垂らすだけで面倒そうですが、慣れると5分で出来るようです(注油後タイヤ空転させてチェーンを動かしてオイルを浸透させ仕上げに余計なオイル分を布でふき取る)

これをするとルブより少ない抵抗状態で走る事が出来、さらにオイルには汚れを洗浄する効果があり汚れが付着し続ける事がほとんどありません(専用ルブのように粘度が高くないため汚れが付きにくく、付いてたとしても軽く拭けばエンジンオイルごとすっと落ちてしまいます)。こうなると抵抗が少なく汚れが固着しにくい為チェーンやスプロケ自体が長持ちしてその点でも経済的です、チェーンの回転ローラー部分がオイルで潤滑されスムーズに回転しながらスプロケに触れるとアルミスプロケを使っても磨耗しにくいのです、リッターバイクで3万キロアファムのアルミスプロケを使いまだ使えたという話もあります。どうもローラーが回らないとその抵抗でスプロケを削り、削れにあわせてチェーンも伸びるようです、そしてまたスプロケが削れる、と。つまり削れないと・・良いこと循環なのです、リングシールにも注油が必要なのはゴムシールが乾いてチェーン可動の摩擦により切れないための保護です。

またオイルはエンジンオイルでもギアオイルでも廃油でもなんでも良く、出来れば粘度の高めのキレイなエンジンオイルやギアオイル、またはチェーンソー用のオイルが安くて飛び散り防止の粘性があるので向いているようです(1L200〜300円?inホームセンター)。最高の潤滑状態だと、5万キロ使ってもほとんど伸びても磨耗してもいないというような話も聞きます、ちなみに自分もオイルによるメンテナンスをおそらくすでに1〜2万キロ以上(ちょっと距離は不明です)は使ったチェーンで開始してそこから2万キロ、合計3万キロ以上使っていますがあまり伸びておらずまだ使えそうです。本来は新品からするのが一番寿命にとって良いはずです、伸び始めると抵抗が増えて余計寿命に悪影響を与えますので、最初からやればもっと長持ちしたはずです。

ただしオイルによるチェーンメンテにも欠点もあり注油頻度が多いという事です、走り方や使用オイルにもよるのですが300〜800kmごと位でしょうか。汚れを呼びにくく、注油や掃除の作業が楽な反面オイル自体も離れやすいのですね。またオイルが汚れごと落ちやすいため余分なオイルのふき取りが足らなかったり注油しすぎるとホイールに飛び散る事もあります(ただ飛びやすい位なので付着してもふき取るのも簡単です)

オイルによる注油は元々メーカーのサービスマニュアルでも指示されている方法ですし、頻度は多くても一回5分ちょいちょいとするだけなので、専用ルブの場合の掃除の大変さや時間等を考えるとオイルメンテの方が楽かなは思うのですがそれは人それぞれ自分にあったやり方でバイクに接すればいいのではないでしょうか、チェーンノーメンテで1〜2万キロで新品に変えるのも有です(笑)

ただノーメンテだと走行中は抵抗もあるでしょうし沢山乗る場合はチェーン代もけっこうかかりそうです、ちなみにスコットオイラーという自動チェーン給油シテスムご存知ですか?走行中は常時オイルをチェーンに供給してチェーンを常時潤滑しようというシステムで社外品の一つなのですがこれをつけてチェーンが8万キロほど長持ちした例もあり、確かギネスブックかなにかで公認されていてVFR800でツーリングなどに使っていた例でした。状態次第でこれだけ違うもののようです。

自分はものぐさなのでこのスコットオイラーをぱくって自作して楽してます、上で偉そうに書いておきながらちょっとの時間なのにチェーンにちまちま注油するのが面倒で仕方ないのが本音なのです(笑)

朝出かけにチェーン注油してなかったらそれしてて遅刻しそう、という理由もあるのですがまぁヤッパリものぐさなのです

※エンジンをかけながらは絶対やめましょう、下手すると指ミサイルとなって飛んでしまいます。出かける直前ではなく前日にしておくと浸透する量や効率が良いみたいですね。またオイルは普通のものでもいいですがギアオイル等の粘度140〜90やエンジンオイル50番位の少し粘度の高いものの方が飛びちりには有利のようです(チェーンソーオイルはオイル粘度は普通なのですが飛び散り防止の粘性添加剤のようなものが加えられている感じがしますのでこれもお奨めです)。

※低い抵抗と長い寿命のための一番の要点は、チェーンのローラー部分が抵抗なく回転する状態である事です。あまりメンテナンスしてない古いチェーンだとリンクの固着もありますが回らないローラーもあるためそのローラーにオイルを沢山さして指やペンチでもいいので回るようにしてあげればかなり良くなります、あとは追加注油だけでずっと回り続けるはずです。更にオイルでメンテしていると固着しかけたリンクも直ってしまう事がある位ですのでリンクが固着する事がありません、オイルで抵抗が落ちていき動きが良くなっていきますので。(逆に抵抗が少なく動きが良すぎて走行中ニュートラル等にするとチェーンの音がそれまでよりシャラ〜と聞こえる事はありますが潤滑や抵抗としては良好なので寿命や性能には有利だと思います、音が嫌な人は専用ルブにすればその高い粘度でチェーンの動きをすこし抑制しやすとは思いますが専用ルブは必ず定期的にしっかりとした洗浄をし続けないと比較的早くチェーンのリンクが固着したりローラーが回らなくなっていくようです)

※専用ルブを否定しているわけではありません、色々考えた感想のですが専用ルブとは元々通常オイルではメンテ期間が短いので長期間&長距離走ってもオイルが残るように、長いメンテスパンを実現するため、言い換えれば楽をするために作られたものなのではないかと思っています。楽をする為に寿命の為にはよけい手間がかかって最高の状態を捨てているような気もしますがそれは用途次第なのではないかと思います。自分のスタイルにあった方法を選びましょう。ルブの方がオイル成分が長持ちするのは確かです 

※チェーンの張りがだるだるだったりチェーンやスプロケが磨耗しすぎてると馬力ロスになりますので調整したりある程度以上のものを使うようにしましょう

 

 

ホイールベアリングについて

これはキャリパーのシールほど新品にしても効果は大きくないので(キャリパーの引き摺りによる抵抗の方が遥かに大きいので)ガタがあったり渋くなければかまいませんが一つだけベアリングの圧入具合と抵抗の関係について。

ベアリングを交換した事がある人なら分かるかと思いますが左右のベアリングの間に筒が入っています、ディスタンスカラーと言われるものですが役目はアクスルシャフトで左右からベアリングが閉めこまれた時左右からのベアリングを受け止めるものだと思います。もちろん足回りの剛性の担当等の役目もあるかもしれません

ベアリングを圧入する時どの程度の強さで圧入するか悩んだ事があります。1そのカラーががちがちに動かなくなるまで左右から圧入するのか、2軽い圧力で挟み込むのか、3ディスタンスカラーが多少カラカラ動く位のクリアランスを儲けるのか。結論としては「2」の内側から多少力がかかる位の強さで圧入する程度が一番良いのではないかというものに至りました、後日見たあるバイク雑誌掲載のレーサー兼チューナーのバイクショップオーナーも同じ意見だったので間違いではないと思います。つまりギッチギチに圧入してはダメですが筒がカラカラ動いたりゆるゆるではダメだと思います、圧入したらベアリングの動きがごく微妙に悪くなる位でいいのかな・・と。

ベアリングを多少強く圧入するとベアリングに何も力がかかってない状態よりディスタンスカラーによって内側から力がかかるので指で回すと動きが悪くなるのです(以前はこうなると圧入しすぎかとベアリングを購入してやり直していました)

これは内側からディスタンスカラーに押された状態ですね、だけど実際バイクとして使う時はアクスルシャフトで外側からかなり強く締め付けられるのです。そうなると指で回した時は動きが渋くても車体に取り付けた時は内側からの圧力が緩和されて非常にスムーズになります。これがもし最初からベアリング内部の筒との間のクリアランスに余裕があった場合どうなるかというとベアリングがその隙間の分だけ左右からアクスルシャフトに無理に押されすぎてベアリング内部で横方向かららの余計な圧力がかかりそれが抵抗になりかねません。よってアクスルシャフトに押される分を考えて最初からベアリングに内側から少し圧力がかかる位の力で圧入すべきです、あくまで少しでいいとは思います。まぁキャリパーの抵抗に比べたら小さな話ですけどね(笑)

なにしろ純正のメーカー出荷のものでも筒がカラカラ動くものが沢山ありますからそれほど問題ないのでしょうが新品のメーカー出荷状態でももっと良い状態に出来るという話かな、とも思います。やはり大量生産の工業製品ですから理想状態からみると組み付けに誤差が大きいです 

   

 

空気抵抗について

速度が50km/h以内位なら空気抵抗は大した事ありませんがその辺りから二次曲線的に空気抵抗は増大していきます。よって住宅街の買い物等なら関係ない話なのですが、国道を走ったりして、更に燃費のために色々な抵抗を減らして少ないガソリンで走ろうと思った場合は影響してきます。例えばカブについている大きな透明のフロントシールドスクリーンを見た覚えはありますか?その人々のデータをみるとカブの燃費が50km/L程度として外しただけで55〜60km/Lほどにあがったという人が何人もいます。平均で10%以上変わるようなので意外と大きいものでした。ガンマで燃費走行するには低い回転数と低いパワーで走るのでそういった空気抵抗も影響するので考慮すべきと思います、カブのフロントシールドは垂直ですので相当な空気抵抗になるかと思いますがガンマのアッパーカウルならばネイキッド状態ではバイクや人間が受けるはずだった空気抵抗を減らせると思いますので付けた方が有利そうです

ちなみに自分は純正ではありませんが自作のアッパーカウルをつけてアクセル一定80km/h巡航で安定してる時にカウルに伏せるだけで95km/h程度まで+15km/h位スピードがあがります。空気による抵抗も結構あるというわけなんです。空気抵抗は元々の全面投影面積の影響が大きいので70km/h以上ではカウルをつけても投影面積は変わらずその範囲内で抵抗低減しますが、上体を伏せて面積自体を減らせば効果も大きいです(カウルは既存の空気抵抗の数値を抑えますが、伏せて投影面積を減らせばその面積分はほぼ空気抵抗がなくなると思いますので)

下記グラフの縦軸の走行抵抗値とはそのスピードを出すのに必要な馬力を現しています(ホンダの公表データより参照)

 

   

         

加速抵抗(重さ)について

当然の話ですが軽いものの方が加速がいいので燃費走行する時も軽い方が少ないガソリン(馬力)で巡航速度まで加速できるんです。オフロードバイク等では路面グリップも悪いしバイク自体を振り回のでバイクを軽量化するのも大事ですが加速だけに絞るとバイク軽量化よりは人間軽量化の方が効果も達成性も高いです、突き詰めていった場合5kgバイク軽量化するのにどれだけものをとっぱらったり高価なチタンパーツなどを使わないといけないか・・太ってる人間が痩せたら簡単に達成できて健康にもいいです(笑)

ただ自分はこれについてはあまりやっていませんし、人間様は楽をしてバイクに楽させてもらおうという話ですのでわざわざ痩せたりは・・・人間が苦労する気ならバイクを押してあげればいい話に・・・(笑)

しかし運動性や加速から考えてバイクも人間も軽量化出来るならそれに越した事はありません、自分はそんなにストイックでないだけです

燃費のためではないですが自分でしたバイク軽量化は以下位で中心部とフロント周りに集中しています(足回りスワップなどしてるので普通のガンマには参考にならない数値ですけど)

社外チャンバー   -4000g (2200g←純正6200g位だったかな?)   

Fホイール一式    -3400g (5800g←純正一式9200g)

アッパーカウル.ライト -2800g (計700g=自作アッパーカウル500g&ライト流用200g←純正計3500g)

サイドカウル撤去  -2500g (これ未計測なので推測です→測ってみたら本当に2.5kgピッタリでした)

メーター関係     -1000g (自作一式350g←純正一式1345g=メーター1005g+デジタル化でギア.ワイヤー撤去340g)

キャリパー       -800g (軽量片押600g←純正トキコ4ポッド1400g)    

ミラー          -300g (軽量自作ミラー2個540g←純正2個850gほど) 

バッテリー小型化   -400g (小型バッテリー1000g←純正バッテリー1400g)

計12kg

※エンジンガードやチャンバーガード自作して取り付けているし改造用の配線追加やガソリンタンク増設等してるのでそこらでの増加分+3kg含んでます(軽量化だけなら15kg分位)

あら、気づいたら結構軽量化してるんですね、リア周りにいつも荷物6kg分位積んでて台無しですけど

ついでに荷物なしで体重計を使い実測した事があるのでデータ出しておきます

・ノーマルウルフ200半乾燥重量  約125kg (公称乾燥重量118kg)→乾燥重量から半乾燥重量にすると+7kg?多いですね

・軽量化ガンマ125半乾燥重量   約118kg (公称乾燥重量123kg) 

上記の実測から推測して -7kgした乾燥重量ベースでいくと

ガンマ125 123kg

ウルフ200 118kg

ウルフ125 115kg

軽量化仕様111kg (実測118kg-7kg)

結局ウルフ125より4kg軽いだけなんですね・・チャンバー交換したら即達成できる位の軽さなのでやっぱり軽量化は大した事ない模様w 

ちなみに入れるガソリンを少なくして重量を少なくするテクニックもあるそうです満タンで10kg分位はありますからね(ガソリン比重は約0.75位です)、一時やってみましたがやっぱり面倒でやめました(笑)

自分は追加で予備ガソリンタンク1リットルをつけているのでガス欠になっても構いませんがガス欠の心配もありますし、別の話で鉄のガソリンタンク内部はマンタンの方が錆びにくいのです

実はここまで長々と書いてきましたがこれらは燃費を上げるためには補助的なもので主役は以下のものなのです、読んでしまった方すみません(笑)

(でもタイヤ空気圧をやりすぎなければ全てはどのような走りにしても決して無駄にはなりませんよ、不調箇所があってそれを直すだけで1〜2km/L上がる事もありますし、更に良い燃費を目指すには必ず有利に働きます)

 

  

多孔プレートについて

これは最近2ストの世界でちょっと名前の売れた改造で、とても怪しげなのですがそこらの燃費グッズよりは全然信憑性があり、特許も申請されています。ちなみに開発したのは神奈川県のYSP店主の方です

「多孔プレート」で検索すれば沢山出てくるかと思いますが、原理的には2ストロークエンジンは構造上アクセル低開度エンジン低回転では負圧が少なくガソリンの霧化等がうまくいっていないので穴の開いたプレートを使って霧化を促進させてガソリンを無駄なく使うというものです。具体的にはこれをすると同じキャブセッティングでも低いアクセル開度で同じ走りが出来るようになり、同じキャブセッティングでも燃調が濃くなるようです。また2ストはガソリンの吹き返しが多いのですがそれが減る事もその要員となっているのかもしれません。ネット上の方のインプレを見ると「今までより驚くほど低いアクセル開度でも走る」「燃費が2〜3km/L上がった」「燃調が濃くなった」「不思議なフィーリング」というものが多くなんだか怪しい雑誌広告のようですが効果がないわけではなさそうです。ただリードバルブ手前に入れて多少吸気抵抗になるので高回転で少しマイナスになるのも確かのようです、自分は高回転でマイナスを感じなかったのですが余計なものを入れるので原理的に+なるはずありませんし、やるならこれらの事はよく認識しておくべきですね。

取り付けや作製には色々な方法があるようですが欲張りなので極力高回転で抵抗にならないように取り付けました。詳しい原理としてはパンチング孔で流れに乱流が起きてそこでガソリンの霧化を促進するようですのでそれを考えて作りました

最初は画像のようにリードバルブ手前に水平にアルミパンチングプレートを取り付けましたが体感変化はありませんでした、燃費も一向に変化せず。作り方が適当だったか?パンチング孔の大きさや取り付ける角度も影響するのでしょうか?

これをいつ取り付けたか記憶が定かではないのですが確かこれをつけて馬力測定ししてダイノジェットで後輪出力で30.4馬力ほど出ていましたので高回転の馬力は基本的に満足です(ダイノジェットは甘いとの話ですけどw)

(保存していた画像なくしました・・)パンチング孔を開けた1枚板をこのようにe形に丸めてインシュレーターにぴったりハメ込みます

しばらく一作目をずっとつけていましたが次に絶対燃費を良くしようと決めて画像のようにキャブ直後のインシュレーター部分に更に追加で取り付けました、今回は狭い所に取り付けるので高回転で不利になりにくいよう薄い鉄の素材に自分で孔を沢山開けてインシュレーター内部と中央水平部分全てをパンチングで覆いました。理由は鉄の方が薄くしても折れたりちぎれたりしにくく加工しやすく、吸入通路の面積を少なくしにくいからです。また開発者の話によると低回転ではキャブから出た直後のガソリンは滝のようにインシュレーター下面を流れているそうですのでそこの下面や通路の中央部分もすべてをパンチングでカバーしました。もう意地になって徹底的ですその結果・・・

体感変化無し(どゆうこと?やっぱインチキチューン?笑)

まあキャブ直後につけたのは半分信じきってなかったのもあるし、ダメな時のために取り外したりの実験しやすくするためもあったので(一個目のリードバルブ直前のタイプはオイルポンプなどはずさないと手が入らない)それでも構わなく、自分が鈍いだけかもしれないのでそのままツーリングに行ってみると今までツーリング19km/Lが最高だったのに22.5km/Lと今までの自分の125ガンマの最高より3km/Lほど燃費記録更新しました。おお、いい感じ

キャブ外して確認しても取り付けしっかりしてるし、燃費に効果がありそうなのでこのままキャブセッティングを進める事にしましたが実際先に装着したものとダブルで装着したのが効いてるのか、追加で装着したもの単体で効果を表してるのかまではハッキリ分かりません。

   

 

キャブセッティング

ガンマのキャブではありません

ツーリングで気温や標高の変化もあったのかもしれませんが何となく常時低中開度のキャブセッティングが濃い感じがしたのでキャブセッティングをして無駄なガソリンの吐出を無くします。それまでも無駄な吐出は無くしていましたが多孔プレートによりさらにそれを進める事が出来るようになったと考えています、逆に言うとキャブセッティングしないと燃費にはあまり意味がないかもしれません。

ちなみにメインジェットだけは絞ってはいけません

この改造によってメインジェットの番手はほとんど変える必要はなかったですし絞っても燃費もよくはなると思いますが2ストに詳しくない人がやると多分ピストン焼き付き率がぐんと上がります。絞っていいのはあくまで低中開度などの無駄な吐出だけで自分はメインあたりの高回転や焼きつきに関する部分は元から少し濃い目にしています、ごく微妙なパワーアップや燃費アップよりは安全優先です(街乗りでは低開度を担当するジェットを相当絞っても焼きつきはおろかデトネも一切ありませんでしたex:2万キロ以上走ってピストン確認しましたから。ただしガンマ125と私の乗り方の話ですので全ての人や状況において保証できる事ではありません)。

ちなみに多孔プレートは低回転、低開度での非効率を改善するアイテムなのでメインジェット領域にはあまり影響与えないと思いますし、そもそも連続全開しつづけるような状況ない限りメインジェットが活躍しつづる時間は短いですしそこを薄くしても危険のわりには効果が薄いと思います、そんな乗り方する人は燃費気にしないでしょうし(笑)

具体的にエアスクリュー、パイロットジェット、ニードルジェット(筒)、ニードル段数(クリップ)を変更していき、全て絞っていきました。絞りすぎるとそれぞれの担当領域でのアクセル開けはじめがついてこなくなるのでその時は少し戻してエンジンが快適に働くようにしました。やりすぎるなって事ですね(笑)

この状態で街乗りをしていても16〜17km/Lだったのが平均19km/Lほどにあがりました。(多孔プレート単品の効果なのかキャブセット含んでなのかは同時進行でさくさくやってしまったので不明ですが以前はもうそれ以上ジェットを絞れない状況だったのでプレートのおかげで燃調に余裕が出来ていたのではと思います)

逆に言うと「車体抵抗徹底的低減」+「多孔プレート」+「キャブセッティング」だけでは+2〜3km/Lほどにしかなりませんでした。但し良い燃費を出すのにはこの多孔プレートとキャブセッティングという要素は絶対外せません、何故ならどんな運転をしても 無駄にガソリンを垂れ流していては決して良い燃費は出ないからです

  

 

 

アクセル開度&エンジン回転数(乗り方)編

上記の内容迄で、無駄な走行抵抗と、無駄なガソリンの吐出の少ないマシン作りは出来ました

しかしいくらマシンが無駄をしなくなっても人間が操作で無駄をさせては意味がありません、ここは乗り方ともいえますが具体的に書きます、乗り方で一番重要なのはアクセルを必要以上に開けない事と、回転数を無駄に上げない事です、当然過ぎて恥ずかしいですが。

アクセルを大きくあければ吸入空気量が増えてそれに伴ってガソリンも多く出るようになっているのでガソリンも消費されます、またエンジン回転数を上げればそれに伴って吸入回数が増えるのでやっぱりガソリン消費も増えます。双方低ければ低いほど燃費にはいいのですが、それが低すぎると速度が遅すぎて乗ってる人間も不愉快ですが、他人にとっても不愉快です、よって

・エンジン回転数は→6000rpmでシフトアップすると低回転では一番トルクと馬力が出てる所を使えます

・アクセル開度は→上記の回転数内で車の流れに乗れる位のアクセル開度を使います

回転数に関してはメーカー発表の出力グラフを見ても、実際のダイノジェットのグラフを見てもわかりますが両方とも4800rpm位からが少し盛り上がっているので低回転で走るなら6000rpmシフトアップでそこらより回転数を使うのがスピードを乗せるには一番ガソリンの消費が少なく、車の流れに乗れます。逆に言うとこれより低いとまともに加速しません、加速でチャリに負けそうです

↓メーカ発表馬力(太い黒線)を後輪出力に大まかに修正(10%ダウン)してにして自分のグラフに当てはめてみました。ちなみに暑い日の計測で高回転が濃すぎてパワー出きらず回転数ももう少し回したらもうちょっとパワー出たかもしれません

↑のグラフの燃料消費率だけで見ると6000rpmシフトアップではなく6000rpm周辺回転数利用が良さそうに見えますが、この燃料消費率は「使用したガソリン量に対してどれだけの距離(km)走れるか」ではなく「使用したガソリン量に対して発生する馬力の率」かと思うので話が微妙に違うと思います。例えば同じ80km/h巡航ならばグラフで1番燃料消費率の低い10000rpmでずっと走り続けるのが一番燃費が良いかと考えると即NOと分かると思います、馬力が沢山出ているので比率としてグラフが低いだけで馬力と回転数の急増に比例してガソリン自体も沢山使っているのではないでしょうか

いくら効率が良い低カロリーのダイエット食品といえども通常の何倍も食べたら太ります

おそらく6000rpmあたりまで回転をあげた時必要なガソリン量増加の割にはパワーの増加が少し多いという話かと思います。逆に言うと6000rpm未満の加速力(馬力)でその流れに加速がこと足りるならば、ガソリン使用量の増えるそれより高い回転数を使う必要はないかと思います、回転数の増加はガソリン使用量の増加でもあると思いますから。

ただ使用ガソリン量の絶対値では不利ですが、加速力が足らないときはもう少し回してもそこの回転域もそれほど効率は悪くないと思います

上記の事柄を全てをしてバイパスなどを走っていると燃費30km/Lもよくあり35km/L近く行った事も何度かあります

その回転数で走っていて、必要最低限なアクセル開度にすればちゃんとスピードが乗っていきスプロケ比にもよりますが6000rpmで85km/hまで出ますので個人的には十分ですし、車の流れを思い切りちぎるほどの加速力は得られませんがアクセル開度の程度によっては流れの中を緩やかに抜いていく事も出来ます。そんな感じで走っていても街中や都心の移動でも25〜28km/L以上は出ますので燃費は元の2倍近くになります

しかし意外と人間いい加減なものでその時加速しているとそれが最低限のアクセル開度か余分に開けているか分からないものです。2ストは強制開閉キャブなので特に顕著なのですがアクセル開けすぎてもエンジン回転数が付いてこなければあまり加速しないのです。もちろんアクセルは多く開けた方が加速力は増しますが単なる街中の移動や流れと同じ加速という視点で見ればアクセル開けてガソリンを多く出した割にはあまり加速してないのです具体的にはあるスピードが増えていかない釣り合い速度のアクセル開度より「ちょっとだけ」開けるのが一番無駄がないという事になり、そのちょっとが少なければ少ないほど燃費がよくなります

余計にアクセルを開けてるとその分ガソリン消費があり、しかも少しでもアクセル開度が多いと簡単に燃費が5km/L位変わってしまいます。なにしろ元々燃費が良くないマシンを無理やりカツカツにガソリン消費抑えて燃費上げてるのでちょっとでも無駄をするとあっと言う間なのです(笑)

・昼間のバイパスの車の流れと同じ位の燃費が一番燃費がよく

・経験上その流れより少し早い感じだと2〜3km/L落ちる気がしてます(まだデータ少ないので現在感想)

ここらが乗り方で一番のポイントなのですが、自分は燃費走行する時の最良のアクセル開度でLEDランプが点灯するようにしてアクセル開度を常時制御出来るようにしています、街乗りや都心部ではアクセル操作が頻繁な為自分の感度ではこうでもしないと常時最良のアクセル開度にする事が出来ませんでした。ちなみに全アクセル開度のうち約1/6以下が最良の燃費アクセル開度でした

ぐちゃぐちゃしたアクセルセンサーとアクセル開度マーキング

ちなみに色々な無駄の削減の結果燃費がかなりよくなりましたがその状態でアイドリングストップすると効果が高いと思います、逆に言うと走行中にがばがばガソリン無駄遣いしてたらアイドリングストップ位ではたいして変わりません。他の無駄の解消があってこそ生きて来ると思います。慣れてきたのでもう走行中に信号が赤になるのが見えたらニュートラルに入れてエンジンオフして惰性で走ってしまいます(笑)

ただガンマだとライトスイッチつけないとキルスイッチのみでエンジンオフ出来ないですね、赤信号の度にメインキーまで手を伸ばすのも億劫ですし、キルスイッチのみでエンジン停止してもライトがつきっぱなしだとバッテリーがあがってしまうし、更に始動時バッテリー負担が大きいからです。自分はライトオフ機能追加と、メーター及びテールライトをLED化してるので始動時も走行時も電気に余裕があるので出来るという話なのですが。

  

総括

無理な燃費走行で自分に不快な走行する気はありませんので、発進でウイリーする事もありますし加速したい時は普通にアクセルひねる時もありますが基本的にずっと攻撃的な走行するワケでもないので普段は燃費結果を楽しみにして楽しみながらして燃費走行してます、テスト結果がでるようなw

そもそも後輪で30馬力位出てますし、メインジェットが440番という公道車ではばかげたものが付いていてその分だけアクセル思い切り捻るとガソリンを垂れ流すように燃費が悪くなりますので矛盾した話でもあります(笑)

2ストのレーサーレプリカでそんなに上がるなんて信じられないとも言われますが流用してるメーターも距離と実距離と比べて何度計算してみても少ないようなので燃費結果も間違いないかと思います。このバイク一つに沢山のものを求めるのもどうかとは思いますがこのバイクが好きなので欠点を補えて満足している所です、好きなバイクならいつでも乗ってたいですから。

欲張りも頑張り次第かな、と。

  

 

総括2

タイヤの空気圧だけは色々な人にとってデメリットもあるかな、とも思うのですがあと一点だけデメリットではという点もあります、実はこれは燃費向上策のためかはわからないのですが9000rpm位でアクセル1/8辺りのパーシャルでしばらく固定しているととエンジンからカラカラカランというガス欠とそっくりな音がします。もし多孔プレートが、低回転での負圧が少ない時の霧化を促進して今までよりガソリン少ないガソリンでバランス取れてるとしたら、もかししたら逆に高回転でのアクセルオフの時ガソリンが不足するのかな?と推測しています。

というのはノーマルの時はエンジン低回転でアクセル低開度の時は負圧が低くガソリンが無駄に使われていて多目に吐出していて、高回転の時は負圧が高まり勢いが増すのでその時には無駄な分も有効に使われて高回転でアクセルオフした時にもマージンとして使われているのではないか・・と、単に現状の事情だけをつじつまあわせしただけなのですが

このグラフのようにパーシャルで高回転まで回すとキャブレターの特性としてガスが足らなくなるのがあってそれが顕著になっているのかもしれません。キャブセッティングの仕方の問題なのか多孔プレートの関係なのか未だに不明です

ただ何度もデトネーションというピストン破壊減少かとも思いましたが上記しましたようにそのガス欠のような音を何度も何度もさせても実際に2万キロほど走ってピストンやシリンダーに一切ダメージはなく、更に無駄なガソリンやオイルの吐出がないためピストントップやシリンダーヘッドにカーボンはあまり溜まらず、さらにはそのためサイレンサーからオイル汁が飛ぶこともなくカラっとしてます(微妙には柔らかいカーボンは少し付きますが)

オイル燃費も2倍に向上してますがあまりにオイル燃費が良すぎて怖いため実はオイルポンプも少し開き気味にしてる位です

害は出ていませんがこの辺りは謎の部分ですので記載しておきたいと思います。

・ちなみに効果があるのは順番は

1、アクセル開度と使用回転数(乗り方)

2、多孔プレートとキャブセット

3、走行抵抗の低減(タイヤ、キャリパー、チェーン)

4、アイドリングストップ

5、走行抵抗の低減(その他)

あたりかな、と思いますが、最低でも上位2位までは必須にしないと大きな効果は出にくいと思いますし沢山合わせれば合わせるほど相乗的に効果が高くなるとは思います。

 

■イチ的乗り方

※すんごい蛇足ですが自分のマシンと乗り方で郊外バイパスを、車の流れと同じか少し早感じの加速と巡航で走っている時燃費は大抵28以上で30km/L位、信号が少なければ最高34km/L近く行きますがその時の走り方です

1、暖機は一切しませんww 暖機はガソリンの消費するのでどうせならチョークを引いたまま即発進して2000〜2500rpm以下を使って水温計が動きはじめるまでエンジンのためにも静かに暖機走行します、どのみち住宅街でスピード出すのは危険ですしね。この時ノーマルセッティングよりはチョーク引いてる時間が長めに必要になります(低開度の燃調に余計な濃さがないので温まってない時(濃い目が向いてる)には余裕がないのです、ただ燃調濃すぎないためカフ゛ったりはしませんがチョーク引いてる時間が長すぎるとガソリン沢山使うのか燃費が悪くなります、とにかくスグ燃費落ちますw)

2、水温計が動きはじめたという事はシリンダー周りとピストンが大まかには温まったという事なのでもう3500〜4500rpmを使って5〜6速位までを2セット位まで走ったら、もう普通に6000rpmシフトの燃費走行始めます、ただまだフルパワー出すにはチャンバーとシリンダーが最高の状態まで温まってないので一度だけ、1速7000rpm、2速8000rpmとあげていき一回パワーバンドに入れて完全に暖機完了です。これをしないといつまでも温まりきらないのかパワーバンド手前でひっかかりが出来てしまいます

3、あとは上記のように6000rpmでシフトして燃費走行しますが、スピードに乗ったらその勢いですり抜けも多少しますし信号待ちでは先頭まで出ます。5秒位以上待つようならばライトを切ってキルスイッチでエンジンを止めておきます。また走行中に前方の赤信号に気づいたらそのままニュートラルに入れてそのままエンジンを切り惰性で信号まで行きます(Nに入れないとクラッチを介して止まったエンジンが後輪の動きを阻害して惰性で走りにくくなるし先にエンジンを切るとギアが動かなくなりますので)。足回りの抵抗が少ないと遠くからエンジン切っても惰性でスーっと信号までいけちゃいます

4、信号発信は、横の信号が赤になったらもうセルボタンを押して、エンジンがかかったら即ギアを入れ、その始動によるエンジン回転上昇を無駄なく発進に使ってクラッチを繋いでしまいます。そうすると丁度バイクが動き始めた時に信号が青になって車の流れより早く出れるので、強い加速しなくても後続にオシリを突付かれないで済みます。ボケっとしてて信号が青に変わってからエンジン始動して発進しても「キュルル(セル)、ブォ(始動)、ガチャッ(1速) (ブ)ォォォォ(クラッチ繋いで発進)」なので後続に迷惑ってほどでもなくスグ発進できますけれども。走行中車の流れに阻害されてスピード落とす必要が出てきた時はクラッチを握りアクセルオフでガソリン吐出を抑えながら惰性でスピードを落とします(車などのインジェクションではエンブレの方がガソリンカットして吐出0にしてくれるらしいですがキャブではエンブレで回転あげるよるはアイドリングしてた方がガスが吸いだされないかな・・との考えなんですがこれあまり強い根拠はありません)。加速ししようとする時に回転が落ちすぎて燃費加速バンドの回転数から外れたら、アクセル開度を一番効率の良い開度に固定したまま一瞬だけクラッチを切ってギアを落とします。アクセル開け閉めすると無駄な吐出がありそうですし、ちょうど良いアクセル開度をまた探すのが面倒なのでww。 一瞬エンジンが無負荷の空負荷しになろうとしても、低い回転数とアクセル開度の状態ですばやくクラッチ接続をすればエンジンやギアに衝撃無くギアチェンジ出来ますスムースに(ただしシフトダウンの時のみの技です、シフトアップの時にこれやるとギアショックが強いので無理ですね)

5、先頭で発進すると前方には何もなく心の開放感からなぜか暴走しはじめます、すみません。1速と2速でウイリーしていると終った時にはもう巡航速度の80km/h位になっているので一気に5〜6速にカチャカチャカチャと連続して入れてします。あとはアクセル開度センサーが光る所までアクセルを開いて巡航に入ります。前方に車がいる時は6000rpmシフトで少しづつ85km/h位まで加速していきます、この時思い切り飛ばす車がいるとはおしり突付かれるのでその時は少しアクセル開け気味などにしますし、追い越しの時はパワーバンドも使います。ウイリーも思い切りパワーバンドまで入るのですがこれらは時間的には巡航全体からみると一瞬みたいなもののせいか、もしくは短時間で一気に巡航速度まで持っていけて、それほど無駄にならないせいか燃費はそれほど変わない印象です。

 ※風圧の関係か本来は70km/h巡航位までが一番燃費いいようです

  

 

■ギア比について

スプロケの歯数で加速型か高速型か変えられますが基本的に高速型にしておいた方が燃費には「有利」です、巡航回転数が下がってガソリン吐出回数が減りますので。有利と書いたのは実はノーマルで都心などを適当な乗り方してる場合はF14丁でも16丁でもどちらでもたいして変わらなかったからです(笑)

ノーマルはフロント16丁-リア47丁で、計算上6速13000rpm回った時160km/hほどのようですが、自分は現在理論最高速170km/h位の設定にしています。一度思い切り高速よりにふってギア比的には6速13000rpmで210km/h出るようにチェーンとスプロケ交換してみたのですが、あまりのハイギアに加速が悪すぎて相当無駄な位アクセル開けないと60km/h付近から加速せず大失敗でした、過ぎたるはなんとか(発進は別に問題なくできるのですが)

最高速170km/h位の設定(Fのみ17丁に変更)までは自分のマシンでは2速でそう難しくなくフロントも上げられますし発進もらくらくで、通常走行で不満のない加速してた事から色々な用途で考えるとここらが燃費にはバランス良さそうです。また一度最高速180km/hにしてみて全般的には別に問題ないんですが相当郊外のバイパスに行かないと6速使えず普通のバイパス国道では5速までしか使えなかったです(6速で80km/h以下に落ちるとパワーが足りずギアダウンが必要になる=6速殆ど使えないw)。つまり用途次第ですが6速まで無駄なく使える設定の方が効率的に素早く加速できるという事なので同じ加速するならガソリン消費も少なく出来るはずです。感覚的に微妙に加速が悪く感じましたしこれも少しやりすぎに感じました

14丁=140km/h 一番加速型、中古では元々ノーマル最高速140km/h位が多いのでその場合加速力増えても最高速は一緒。ただ都心のみ向き、90km/h巡航等があると回転が(8500rpm位?)高すぎてエンジンが唸る感じがする、また加速の早さゆえ2スト特有の加速感を味わえない短所も

15丁=150km/h 適度な加速型。調子の良いエンジンだと150出るノーマルもあるので加速方としてはバランスはよくフィーリングも良い

16丁=160km/h ノーマル初期設定。一番バランス型

17丁=170km/h 適度な高速型。巡航走行もあるならこちらの方が燃費走行にも有利で加速やフィーリングも悪くない

改造=180km/h 高速型。17丁より加速の悪さを微妙に感じ、そのため燃費にもそう良くなさそう、快適性やその他も少々犠牲になってる気がする。現在ガンマ用の高速型リア45丁製造停止のためチェーンとスプロケをコンバートするかガンマ用をオーダーメイド。(ただ全体的にそれほど悪くはない、相当な郊外や北海道向き)

210km/h=最悪。ギア比をあげればその分低い回転数で巡航できるかというとそうでもなくトルクが足らないの燃費向きアクセル開度ではどんどんスピードが落ちていってしまいました使い物にならず、加速も悪いし良い所が一個もありません(笑)

※125tにとって日本ではそんな機会ありませんがかなり速い速度で巡航する場合に限り最高速180km/h位の設定もいいかもしれせん、6速100km/hで6700rpmとレッドの半分位で3桁巡航できます。長時間巡航する時は回転数が低い方が燃費にもエンジンにもいいですから。

   

■2ストエンジンと燃費について

2ストって4ストのようにほぼ完全に閉じられる排気バルブがなくて元々ガソリンの無駄な排出が多く、更にエンジンの空気吸入力が少ないため負圧式キャブではないので燃費には余計に不利なんだろうな、と思っています。(負圧キャブは無駄なアクセル開度があってもエンジンの吸入力に応じた分しかキャブのバルブが開かれないのでレスポンスは悪いですが無駄な吐出が少なくアクセル開度にあまり気をつけなくてもある程度は自動的に燃費に無駄の無い走行できるようです。2ストの場合直引キャブなのでアクセルに対するキャブのバルブレスポンスはいいけどその分燃費走行には自分で無駄のない制御を意識してする事が必要で、そういう事を考える人も少ないと思うのでそれもあって燃費が悪いのが決まりになっていってしまってるようです、どんなに注意してもやっぱり負圧キャブよりは少しは必ず無駄が出ると思いますし)

またメーカー公称の定地巡航燃費より実燃費がかなり減るのは常識ですが、実は2ストもメーカー公称の定地燃費は意外と良いのに実燃費は4ストより格段に悪く出ます(単気筒ガンマも48.6km/L=50km/h位が公称ですし)。それは定地燃費の計測方法が4ストも2ストもアクセル一定でエンジンとアクセル開度に無駄がなくつりあった状態なのに、アクセル開け閉めばかりの公道などの場合は4ストと違い強制開閉キャブの2ストでは無駄な開閉が増えて余計なガソリン消費させているのも燃費の悪さの原因ではないかと思います。逆に言うと2ストでも車体側である程度無駄のをなくしておけばですが、無駄の無いアクセル開度で運転したら公道でも4ストにある程度近い所までは燃費が増えるのではないかなと思っています。

中古になるとエンジンパワーも落ちてキャブ内部のパーツが磨耗したりしてガソリンが多く出たりもしますしノーマルのセッティングはかなり濃い目にされているせいもあるし色々あるのではないかと思いますね(ある程度濃い方がフィーリングも柔らかいので万人向きなのかなとも思います)

2ストでもビジネスモデルなどは燃費がいいですからシリンダーやエンジン設計次第ではトルク型だったり燃費もある程度高く出来るのでしょうがガンマはレースにも使えるような高回転型エンジン設計なので無茶な話なのですが、4スト125シングルの燃費を調べると30km/L〜ツーリングなどでは最高50km/L近くいくそうなので、自分の27km/L〜最高35km/Lあたりで構造上上限なのかな、と思いもう満足してます。静かに走れば燃費モード、アクセル捻ればフルパワーモードこれ自分の理想です(笑)