マツダ純正サスペンションタワーバー

 

エンジンルーム

タワーバーは、 積極的に付けようと思っていませんでしたが、中古で入手出来たので付けてみました。

付けようとしていなかったのは、土屋圭一さんの本で「あまり効果無いよ」と応力のかかり方を図解入りで説明して力説してたので、 「言われればそうかなぁ?」と思っていたからです。

まぁ、実際に自分で経験してみないとね!

入手したのはマツダ純正の物です。
鉄製で左右に渡るバーの1/3あたりの所にバー長さ調整用のネジ部分が付いています。

お世辞にも綺麗とは言えないエンジンルーム


タワーバーの取り付け

ショックアブソーバのアッパ部分 取付はダンパのアッパのナットを緩めて共締めするだけです。
長さが調整式ですので、仮止めしながら長さを合わせてやります。
ラチェットと100mmのエクステンションを使用しました。アッパのナットは、潜り込んだような位置にありますので、スパナ等では閉められないかもしれません。ラチェットとエクステンション等を用意しましょう。

アッパはNA6前期型のものは、ネジ部分が短くタワーバーを共締めするとネジの掛かりが少々浅くなります。「まりなちゃんの赤いくつ」で中古のおまけで付いてきたアッパを使用しましたので、写真のアッパはネジの長いものです(これだと余裕有り)。

で、長いものに交換する前もタワーバを付けてましたが、僅かにナットにかかるネジ部分が足りないかな?という程度でした(ネジ一溝分程度)。
良くはないでしょうが、その状態で1万kmは走りました。弛まない限りは問題無いように思います(できるなら交換すべきでしょうし、共締めするプレート部分が分厚いものはダメ)。

 


足交換の時にアッパーの中央の穴をなめちゃったで、暫定的に古いアッパを付けてみました。
ネジの長さは下の画像のように差異があります。


左:後期型以降のアッパ   右:前期型のアッパ


効き方を考えてみると?

マツダ純正品は鉄製ですので、けっこう重いです。ただ、某MLでは強度的には一番良いよ!とのこと。
確かに取付後は、バー中央を握って上下にゆすっても、微動だにしません。
廉価なアルミ品で同じ事をすると、やわやわと動くものを見た事がありますが、たわんでしまうと効果ゼロですよね。

突っ張るタワーバー
論理的に考えると、図1のようにダンパが倒れ込もうとしても、タワーバーさんが突っ張り棒ですから効きますよね。
     図1.ちゃんと突っ張ってくれるとOK

曲がるタワーバー
図2みたいにタワーバーが曲がると意味無し。
     図2.たわんじゃうとねぇ

歪む場合は?
でも、片輪だけうねりや段差で突き上げを受ける時に、図3みたいな左右でボディが菱形に歪む動きには、まったく効かないんじゃないだろうか。
     図3.これには効かないですよね


で、効果

うう〜ん。 あんまり体感できません (^-^;)。最初付けた時は、
・足:   純正バネ+KYBのSRspecial
・補強:  CUSCOロアアームバー・リア
の状態でしたが、色々走らせたり振り回したりしてみても「?」って感じ。足が柔らかいせいもあるでしょうが、体感度は限りなくゼ ロ。

ただ、うちの駐車場は斜めに歩道を横切って入ります。左前輪がグッと上がってから右前輪が上がるので、場合によってはAピラー付 け根あたりから「ギシ」と音がしていたのですが、それが無くなりました。
全然効いてない訳でもないようです。

まぁ、簡単に付くので安ければOKかな?
欠点としては純正のBOXタイプのエアフィルタを取り外す時、斜めに引っ張ってやらないと外れません。面倒です。
FETの洗浄可能純正型フィルタを使っている(5000km毎洗浄指示)ので、けっこう取り外しするんですよねぇ〜。


じゃぁ、なせ効果が薄い?

左の図がマクファーソンストラット形式のサスペンション構造です。

下部はロアアーム、上部はコイルスプリングとダンパによりボディに接続されます。バネ下重量が軽く、ロードホールディング&乗り心地が良く、小型に作れる(エンジンルームのスペースが楽になる)ため、小型車に多用されます。

で、見れば解りますがダンパ頭頂部でサスに加わる力を多く受け持つ必要があります。上下も捩れ方向も・・・と各種の力が加わりますね。


これに対して、
左図の
ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションは、上部と下部の2本のアームによってボディに接続されます。

2本のアームにより平行四辺形を構成して動作するため、サスペンションの各種角度が一定に保たれ、タイヤの接地性が高くなるのが特色です。

丈夫で高機能なサスペンションだが、複雑で重くこれによりコストもかかるため小型車には採用されない傾向です。また、エンジンルームを広く確保したいFF車では採用するのは難しいよね。

で、こいつの場合は、ダンパ頭頂部が受け持つ荷重は上下方向だけで、しかもダンパとバネに加わる力だけで済みます。


ロードスターはMAZDA初の4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションの車として登場しました。スポーツカーはダブルウイッシュボーンだ!という開発陣の意気込みですね。

上記で説明終わっちゃってますけど、ストラット形式のサスペンションよりタワーバーの効果が薄いわけです・・・。受ける力が全然違うますからねん。

ええと、当然ながら、それでも応力は加わりますので、全然効果無し・・・って訳じゃないんですが、思ったより効果は無い鴨(^-^)?〜ってことです。
アーム類が保持されているサブフレームを補強するロアアームバーがちょっとした棒なのに、あれっ!って言うくらい効果があるのに比べると対照的ですねぇ。

でも、堅いボディを求める人は、それなりの効果はあるのでどんぞ〜。なんたって簡単に付くし。


外しちゃった

私は軽量化も兼ねて外しちゃいました。

・CUSCOロアアームバーFrontVer.1
・CUSCOロアアームバーRier
・MAZDASPEEDジムカーナバネ (F3.*kg、R2.*kg)
・Sスペシャル用純正ビルシュタインショックアブソーバ
・Bridgestone G_GRID (185/60-14)
・MAZDASPEEDスタビライザ(F&R)

って構成の足で、タワーバーを外して六甲山を走っても全然違いが解りませんでした。
また、

・DL D98J (F:Soft、R:Hard)
・BS 540S GSコンパウンド(寒い時期用の最も柔らかいコンパウンド)

の2種類のSタイヤで、名阪スポーツランドのABコースにおいてジムカーナを行いましたが、外したことによる差異は特に感じられませんでした(ただし、当日は完全なウエット路面)。

もうちょっと硬い足で、ドライな路面だと差が解るかもしれませんが、今のところ無しでも全然OKかな・・・ってとこです。

 

04Nov'00,25Oct'00,12Aug'00,25May'99

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