YAMAHA R1-Z

HPのメインになっているバイクです。初期型TZR250(1KT)のエンジンを手直ししてカウルレスのストリート用バイクを作った感じですが、単純に1KTをカウルレスにした訳ではないのでほとんど別のバイク。エンジンはパラレルツインでメンテナンスしやすいですし、弄る余地が多いのでカスタム好きな人にも向いています。部品がまだ出る方なので今から乗っても何とかなりそうな2ストバイク。今から買うなら色々と改良されている後期型(3型)がおすすめ。パワー規制はありますが、CDIを前期の物にすれば良いだけです。前期・後期の変更点は色々言われていますが、間違いないのは、シート形状の変更、サブフレームの変更、リヤショックの変更、ステップの振動対策、CDIの変更、カラーリングの違い。知っているのはこれぐらい。後期でマイナスな要素はCDIだけなので、選ぶなら3型じゃないかなと。ちなみに、右の画像のカラーは3型のみ。逆に赤は1型のみ。カラーを変更している場合もあるので、購入時にカラーだけ参考にするのは危険ですけどね。右の画像はノーマルではなくて現在の状態。

カスタム内容

キャブ
TM28SS・・・1KTの純正キャブでR1Zの物より少し大きいです。それと冷却水の通路が無いのでセッティング変更が楽。取り付けはそのままでＯＫですが、シリンダーヘッドからキャブへ行っていた冷却水のホースを加工して短くし、ヘッドの方で入り口と出口を繋げるようにします。 PWK28・・・取り付けは簡単ですが、左側のキャブがケースに少し接触するのでキャブ側を少し加工。ケーブルは３型のノーマルですがしっかり調整しないと全開にならないです。取り付けの関係でキャブが傾斜しすぎてセッティング（油面）がシビアだったのでやめました。 TM26SS・・・R1Zの純正キャブです。冷却水がキャブに行く構造になっていますが自分の場合はヘッド側で処理（ヘッド側の取り出し口同士をホースを短くして繋ぐだけ）してキャブには冷却水が行かないようにしています。理由はキャブを外すのが楽だから。結局今はこれを使っている。 TMX30・・・ケースの加工と言うか切り取り作業が必要な場合もありますが、その他の部分は簡単に付きます。エアークリーナーも使える。サイズ的には丁度良いはずなのでセッティングも出しやすい。OXでキットを今も出しているかも？ TMX32・・・ケースの加工が必要。エンジンに対してキャブが大きすぎる時の症状が出てセッティングとアクセル操作がシビアになる。エンジンを総合的に弄らないと・・・って気がする。2XTエンジンだと印象が違うかもしれない。昔はミハラから出ていて持っていますが、ワイヤー類も専用でした。
シリンダー・ピストン
ピストンはPROXの0.25mmオーバーサイズを使っています。シリンダーはYPVSの加工とポートの修正、ヘッドで少し圧縮を上げているだけです。後はWPC加工をしてありますが、WPCはかなりおすすめ。信じない人はそれでいいけど、コーティング等とは全く違う。画像はポートやピストンの修正後にWPC加工をした物。ピストンピンは、ノーマルよりも軽量なRZVの純正品を使っています。部品番号は、4Y2-11633-00。1KTにもこれを使っているので、まとめて買って全部WPC加工してある。
フライホイール
外周を0.8mm削りました。もっと行けるかも。効果？鈍感なので2スト250ぐらいになると分からない。どうせやるならもっと思い切って削った方が良いのかもしれない。割れても責任は持てないけど・・・。それと加工に出すならバランスをとってくれる所にした方が良い。
クラッチ
FCCのフリクションプレートとスプリング＋CMPのアルミプレートを組み合わせて使っています。スプリングは純正部品で10%強化出来る物がある。部品番号90501-23700 X4個。ケーブルは、トーホーワイヤーでテフロン入りを売っていましたのでそれを使用。前はRCエンジニアリングの物を使っていた。R1-Zは純正のワイヤーだとハンドル側の曲がり角度がきつすぎて操作が重い。更にグリス切れや取り回しが少し変わるだけで動きが重くなってしまうので注意。テフロン入りのステンワイヤーだと取り回しの自由度がありますし、動きが純正とは全く違うのでR1-Zに関しては間違いなく交換した方が良いです。TZRのページに画像を載せています。
チャンバー
ノーマル・・・右２本出しで特徴のある物ですが、純正にしてはバランス（谷がある）が悪いのと音がうるさい。新車時のインプレ。 某F-3チャンバー＋K&TRS125サイレンサー・・・SUGOのキットパーツよりも更に高回転型に振ってある物ですが、犠牲も大きいので乗りにくい。エンジンも相当弄らないと実力を発揮出来ないのかも。ピーキーな特性と言うだけではなくて使える回転域が狭い。 TZR(1KT)純正・・・これはバランスが良くて扱いやすいですし、音が静かです。町乗りメインで乗りやすさを求めるならこれがおすすめ。欠点は重い事。見た目は純正よりも純正らしい。R1Zに付ける場合は、社外のステップにするか、ノーマル左側のステップの蓋をしてある部品を外してブッシュ（右側ステップに使っている純正品）に変更する必要があります。打ち込むのは油圧プレスを使わない場合、工夫しないと大変・・・。うまく万力を使うか、ボルトとナット、ワッシャー、丁度良いサイズのソケットを締め込むと入るように組み合わせれば出来る。俺はこの方法でやりました。 OXストレートタイプ・・・とにかく静かですけど、回すと気持ちいい音がする。特性は6千ぐらいから使えるタイプでそれ以下でも充分走れる。アクセルを開けやすいので速さを感じにくいけど実際は速いタイプかも。 スタッドボルト(90116-08365)について・・・前にも書いていましたけど、純正部品で精度の悪い物があり、これを使うとシリンダー側のネジが駄目になります。手である程度まで入らない場合はやめてナットが入るか試した方が良いです。ナットで問題があるなら無理なのでメーカーかバイク屋さんに言って交換して貰いましょう。ちなみに、ネジ山の深さが違う感じなのでピッチゲージで測定しても分かりません。
リードバルブ
ボイセンの２枚タイプを使っています。アクセルレスポンスは良いけど、高回転の伸びを重視するなら向かない。加工や修正については、リードバルブ　ここにあります。
エアークリーナーエレメント
N-ProjectのPiperCrossを使用しています。専用品ではないので自分で切って使うタイプ。これは目が細かいスポンジと荒いスポンジの２層構造で２種類を溶着させていてほとんど一体に見えます。カットする時によく分かる。説明では接着よりも強度があり、吸気抵抗が少ないそうです。オイルを使わないタイプなので、定期的にエアーブローして汚れていれば中性洗剤と水で洗うと良いでしょう。デイトナからも同じようなタイプが出ているので好みや予算で選べば良いのでは？って感じです。TZR(1KT)にもこれを使っています。 ちなみに、スポンジは一定期間経過するとボロボロになります。古いバイクの物はだいたいボロボロになっている。それと、耐ガソリンのスポンジじゃないとすぐにボロボロになりますので、ホームセンター等で売っている普通のスポンジはやめた方が良いでしょう。
CDI
3型純正・・・全体的にフラットな感じでそのまま回りそうなのに高回転が回らない不思議な印象。パワー感は少ない。 ミハラCDI・・・これも全体的にフラットな感じだけど高回転がそのまま伸びる（３型と比較）。パワー感はこれも少ないけど実際は速いかも？無難にこれを使っています。 3MA(00)CDI・・・アイドリングと低速が不調だったけど、パワーバンドに入ってからのパワー感が大きく感じる。ピーキーなのが原因？面白さはある。 交換が簡単なようにマジックテープで固定するようにしました。右の画像をよく見ると分かる。CDIの違いについてはパワーチェックしてきました。同じバイクで連続でCDIだけ交換したので、それなりに正確かも。結果は・・一つを除いてパワーとかトルクはほとんど変化無しです。実際に乗った時の感覚は違うけど。
スイッチ
元が３型なのでライトスイッチが付いていませんでしたが個人的にはライトスイッチは欲しいので、ヤマハ車の物を流用してライトスイッチを使えるようにしてあります。もしかしたら元から付いている物のハザードスイッチを加工すれば配線だけで出来るかもしれない。何用のスイッチを流用したかは忘れたけど、角張っていないタイプ。３型の場合はテールランプの配線が結構面倒だった気がする。
ブレーキ
キャリパーは3XVの物をアルマイトして使っています。ノーマルとはピストンのサイズやキャリパー自体の厚み等が違いますが、公道ではほとんど意味はない自己満足状態なのでおすすめしません。ただ、アルマイトするのは腐食防止に良いかも。とりあえず見た目はほとんどノーマル。 マスターシリンダーはブレンボのラジアル（19X20）＋アントライオンの可倒式ショートレバーですが、指一本で充分な状態なのでこれは何とかする予定。スイッチはブライトロジックの機械式で油圧式みたいな違和感が無いのが良い。 パッドは、プロジェクトミューのハイパーカーボンパッド改を前後に付けていて特に不満はありませんでしたけど、現在はPFCの物に変更しました。両方カーボン系ですが、よく言われる冷えていると効かないと言う事は正直言って感じないです。サーキットみたいに走る訳ではないのでいきなりハードブレーキングなんてしないし・・・。
タイヤ
ダンロップ　GPR70SPを使っていますが、ノーマルからこのタイヤにしてから高速でハンドルが振られやすくなった気がする。距離を全然乗らないから買った時と見た目は変わらない・・・触るとゴムが少し硬くなっているけど。
フロントフォーク
OXのインナーキットを使っています。オイルはヤマハのG15だと硬すぎ・・・ヤマハのオイルなら12.5ぐらいにブレンドして使うのがおすすめ。好みとか乗り方、走る場所で違うので誰にでも合うとは言えないけど。オイル粘度はメーカーで全然違うので表を参考にして下さい。オイル粘度表　最初から粘度を指定して注文出来るので広島高潤の物がおすすめですが、このオイルに関しては使う場合によく振ってからにしないと沈殿してしまう成分があるので注意。普通は泡を出したくないから振ったりしないけど・・・。
ステムベアリング
ステムベアリングを社外のテーパーローラーに交換する人が多いですが、注意する事があります。まず付ける前に寸法を測定して（フレーム側も）、外す時に棒等を引っ掛ける余裕があるか確認する。とりあえずRCエンジニアリングの物は外す時に引っ掛けられる余裕が無いです。付ける前にフレーム側にリューターで切り欠き（対角線上に２カ所）を作っておかないと外す時に大変。後からでも加工出来るけどやりにくいです。個人的にはステムにテーパーローラーベアリングを使った場合の感触が好きではないので普通の物を使っています。少なくてもR1-Zの場合は加工しないと後が大変なのでテーパーローラーはおすすめ出来ないです。一度加工してしまえば関係ないけど・・・。
リヤショック
QJ-1で作って貰いました。ただ、色々干渉するので加工が必要だった・・加工しないで付けたいなら、QUANTUMの物にすればそのまま付くみたいです。ただ、社外の物はある程度乗ったらO/Hが必要な物です。１年に１回シーズンオフにO/Hに出すぐらいが良いと思うけど・・・レーサー用も同じなので冬場は混んでいる。夏場に出す方が戻るのが早くて良いかもしれませんねー
スイングアーム
ノーマルは鉄で重いので、レトロのアルミの物を使っています。車高調整付きで、スイングアーム自体の作りはしっかりしているので今のところ不満無し。剛性については公道しか乗らないしペースがゆっくりなので分からない。昔レトロが出していた物とほとんど同じだけど、メインの部材が少し違って普通の角形になっています。ブレーキセット等に合わせて細かく対応してくれるので、問い合わせてみると良いかもしれません。納期は・・・・かなりかかりましたので、気が短い人はやめた方が良いかも。
スプロケット
R1-Zはスプロケットが特殊で外側にオフセットしています。社外の物を使う場合は専用のスペーサーが付いている物か、OXで出しているスペーサーを使います。OXの物は見た目と作りが良いのでおすすめ（右の画像の物）。AFAMの物に付属するスペーサーは形状的にスプロケットの隙間から見えてしまって微妙なので、黒アルマイトしてみましたけど、それでも目立つのでOXの物に変更しました(画像左)が全然目立たなくて良い。スペーサーがあれば、1KT用のスプロケットが使える。R1-Zの純正設定はかなり低い方に振ってある（加速重視）ので最高速は1KTノーマルよりも出ないです。好みの問題ですし最高速なんて出さないと思います？けど、うちのは1KT純正と同じ設定（14/41）にしている。現在はアルマイトし直したAFAMのスプロケを使用中だけど、isaの方が好き。
ステップ
OXの物を使っています。ベアリングが入っていて操作感は良いのですが、ステップバーの先端が尖っていて足を引っかけると危険なので、とりあえずバーだけは本当に痛いので、先端に樹脂キャップが付いている物に変更します。何度怪我したか・・・・。ポジションはかなり後寄りな感じ。と書いていましたが、OXの新型はステップバーに最初から樹脂キャップが付いているみたいで、早速ステップバーだけ注文しました。これで足を怪我しなくなる・・・レースにもそのまま出られます。買うなら中古ではなくて現行モデルにした方が良いでしょう。ベアリング入りのタイプじゃないと使えないみたいですし。
ミッション
R1-ZとTZR(1kT)はミッションが少し違いますが、ギヤを組み合わせるとクロスさせる事が可能です。パーツリストで比較すればどのギヤを変更すれば良いか分かります。公道で走る分には必要ないと思うけど・・・。
ミラー
３型純正と同じ形でメッキ仕様・ブルーミラーの物を使っています。棒の部分も長さを好みの物に変更してある。Y'sGearで扱っていて、ブルーミラースクエア３ってタイプでステーは別売り。今はフレキシブルタイプになっていて長さは３種類。俺の場合はノーマルの時は外側に出っ張りすぎていたのでミラーを外と内側を入れ換えた（回すだけ）感じで中に入れていましたが、ステーの長さを変更してからは普通に付けている。ブレーキ側はマスターをブレンボに変更しているのでミラーステーは別の物を追加。ホルダーに付くタイプだと左側と位置が違ってしまって嫌だったので、単体で前方にオフセットしているステーを使っています。POSHだったかな。

こんな感じです。以前はもう少し詳しく書いていた部分もありますが見やすくまとめました。インプレとか取り付ける時の事を書いていたからかもしれないけど、まとめるとたいした事ないな・・・。

カスタムのコンセプトは1KTと同じぐらい面白い（個人的な印象）バイクにしようと思って弄る方向へ行っていましたが、現在ではノーマルに近い仕様になりました。エンジンは低中速がありレスポンス重視なのにファイナルはロング。サスに関してはフロントフォークで悩みましたが、今はノーマルよりもしっかりダンパーが効く設定なので個人的な好みにはなりました。まだ、1KTに乗った時の方が楽しいので何が足りないのかこれからも試す事は多いです。

カスタム履歴

弄り始めた頃
親用に新車で買ってノーマルだったけど乗らないからチャンバーを付けて、アップハンにしようと思って作業中の画像。結局ハンドルはノーマルに戻したけど・・・。チャンバーはTZRのF-3用を付けてみたけど乗りにくかった・・・。この後、シリンダーを弄ったりキャブをPWK28にしたり色々やってみたけど乗りやすい方向には行かなかったから親から苦情が（笑）
まとまりつつある頃
ある程度乗れる状態にまとまってきた頃。チャンバーは親も乗るので乗りやすくて静かなTZRの純正にした・・・これが意外と良くて下手したらノーマルよりも乗りやすい気がする。後は細かい部分で・・・フロントブレーキのマスターシリンダーをホンダ純正のNSR用ニッシンマスターを使っていた。サイズが14でRC30等の物よりも小さい。タッチの好みでこれにしていました。クラッチワイヤーをRCエンジニアリングのステン＋テフロンに変更したり、チェーンを交換、OXのバックステップを付けたぐらいです。
また弄り始めた頃
結局親は乗らなくなったのでまた弄り始めた頃。フォークのインナーをOXの物に変更したり、リヤショックをQJ-1で作って貰ったり、レトロのスイングアームを付けてサスセッティングを変更していました。エンジンの方もWPC加工をして、チャンバーをF-3用に戻していましたが、やっぱりF-3用は見た目は良いけど乗りやすい訳ではないので他の物にしようと思っていました。結局TZRの純正に戻しましたけど・・・。キャブはTZRのTM28SSを使っていた。
安定重視の仕様
安定性重視の仕様。とにかく壊れなくて乗りやすい仕様にしました。上の仕様とほとんど同じですが、チャンバーは1KT純正に戻してシリンダーヘッドは圧縮が少し上げてある物。トルクがあり中速重視なので乗りやすいです。地味にミラーを純正と同じ形のY'sGearが扱っているメッキタイプでミラーが青い物に交換してあります。バーの部分の長さにこだわっています・・・。ステップはOXの物ですが、バーの部分だけ樹脂キャップが付いている現行モデルに交換しています。見た目は前の物の方が良いけど足を引っかけて怪我するので・・・。
扱いやすくてそこそこ速い仕様
OXのストレートチャンバーを付けて、3MAのCDIをテストしている状態。それと、OXのステップバーを樹脂キャップタイプに変更。キャリパーの完全Ｏ/Ｈもしました。まだスロットルポジションセンサーを付けていないので完全ではありませんが、チャンバーは６千ぐらいから綺麗に回るしそれ以下の回転でも走れて扱いやすい。それと、ファイナルを1KTと同じにしているけど、街中ではもう少しショートの方が良さそう。1KT純正チャンバーの時は気にならなかったスタートが気になるようになったので、低速が少し落ちたのかもしれない。

幾つかの画像はクリックすると少し大きい画像が表示出来ます

メンテナンス

キャリパーの分解整備

キャリパーの分解整備。これに関しては載せはしますけど余程自信がある人以外はやめた方が良いです。俺は一切責任を持ちませんし、下手すると命に関わる部分なのでよく考えてからにしましょう。 今回分解するのは状態の良いR1-Zのノーマルキャリパー。実際に分解してみたらブレーキフルードが白い結晶のようにもなっていなかったし、ピストンも綺麗だったので、シールの交換と洗浄のみになりました。画像のシールが入る溝の部分はさすがに腐食していたので、先端を加工したピックツールとか使って掃除しました。結構タッチに影響する部分。 小さい画像（画像内左下）の赤い印の部分に付くパッキンがヤマハだと問題で、単品部品としては出ない・・・・再使用する人が多いと思うけど交換した方が良い。使える物を探してみたら、ホンダ純正部品 45103-MEL-003 少し厚いかな？って感じだけど問題なく組めた。カワサキの純正部品 43049-1004 は元から付いている物を0.2mm厚くした感じなので、潰れた分を考えると全く同じ寸法だと思う。 3XVキャリパー 分解したけど・・・問題のパッキンの寸法が違う。外した寸法が約10X6.6X1.7。カワサキの物でも11.5X6.5X2.2なので外径がきつい。また探さないと無理だな〜と思って探していたけど無理があるので、キャリパー側を業者に出して寸法を加工します。分解するのが今回限りではないと思うので普通に入手出来るパッキンが使える方が便利なので・・・。とりあえず、3XVのキャリパーについてはそのまま使えるパッキンは見つけていないので、下手に分解しない方が良いかもしれませんねー ちなみに、ピストンのサイズは、34と27です。 右側の画像は、パッキンが入る部分を加工した後。これでカワサキ純正の物が合うようになりました。加工寸法は・・・11.5mmで奥行きは出来るだけ削らない方向でお願いしました。実はもっと細かく指定したけど必要ないです。俺の物は元々状態が良くなかったので合わせ面も加工して貰ったけど普通は必要ないし結構高い。パッキン部分の加工は１つ800円だったので全部で3200円。 締め付けトルク キャリパーを組み立てる時のボルトの締め付けトルクは、新品の純正ボルトをネジロックして使う場合は2.4キロぐらいかな。純正ボルトは使うと伸びるので再使用しない方が良い。チタンでグリスを塗って組む場合は2.8キロで締め付けた。これが正しいとは言えないし、分解しない方が良いと思っているので責任は持てません。

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