ホンダ(日本車)の伝統 並列4気筒
Parallel 4 as HONDA's and Japanese tradition


 並列4気筒エンジンのバイクは、1969年にHONDACB750が市販車として登場してから、ホンダや日本メーカーが世界に向けて開拓し築いたカテゴリーといって間違いありません。言い換えればホンダや日本車のステイタスです。日本では、並列4気筒エンジンのバイクはありふれていますから、個性が無いとか、乗り味がつまらないとかと聞くことも多いですが、並列4気筒のスムースな雰囲気はおおいなる個性です。並列4気筒は、開拓時代は空冷でした。しかし現在は、空冷並列4気筒バイクは殆どありません。以下に空冷並列4気筒バイクの思い出を書いていきます。よろしければ、しばしお付き合いください。私はCBファンですので、若干CBよりになることを御容赦ください。


HONDA RC162(1961)
 HONDA RC162 DOHC空冷4気筒250cc。1961年ドイツGPで高橋国光選手が乗り優勝したものです。
 空冷4気筒というメカニズムだけでなく、DOHC、それを250ccという小さな排気量のエンジンに組み上げる技術。レーサーは市販車とは別の世界のものとはいえ、既にこのころのHONDAはそのレベルにあったのです。もっともレーサーバイクもレギュレーションが厳しくなりにつれ、オリジナルバイクの研究開発、発表の場としての役目は果たさなくなってきます。バイクに制限がつくと、ライダーの腕を楽しむレースとしてはおもしろくなるでしょうが、メーカーの技術を楽しむにはつまらなくもなってくるからです。
 写真は[1981.7.3号THE BIKE(毎日新聞社)] より

CB750(1968東京モーターショー)

 1968年12月モーターショーでHONDA DREAM B750登場。空冷並列4気筒750という一般の想像を超えたメカ、デザインでの登場でした。
 当時の大排気量車は(350を超えると大排気量車という時代だった)、Triumph,BSA,Nortonなど、バーチカルツインのイギリス車やBMW,Harley-Davidsonが全盛でした。
 4気筒車はMV600(写真左)やMUNCH1200(写真右)がありましたがごく一部のマニア向けのものでした。

HONDA DREAM CB750 FOUR(1969)
 1969年4月輸出開始、8月国内発売開始
 誰もが今までにないメカ、デザインのCB750を現実にします。今度は、並列4気筒の排気音と乗車感に強烈な印象を受けます。
 市販時コストダウンのためかキャブレターがモーターショーの時の強制開閉式と違う一般型で出されますが、後にリコールもあり、強制開閉式となります。クランクケースも量産体制が整うまでは砂型製でやや質感に欠けていました。市販開始から小変更がありますが1970年のK1までの型を後にK0と呼ぶようになります。写真は私の友人のCB750です。

HONDA DREAM CB750 FOUR K1(1970)
 CB750改良型のK1です。K6まで続くCBのデザインの基本となるCBです。1970年から1972年までの型です。
 写真は私のK1です。1972年4月のK1の最終期のものです。5月には、当時の一番人気車種K2が発表されることになります!!。

HONDA DREAM CB500 Four (1971)
 本田宗一郎氏が俺に 乗れるFourをつくれと言ったとか言わないとか...。コンパクトな4気筒の登場です。750の前傾シリンダでなく垂直シリンダとされ、一気筒あたり125ccとエンジンバランスもよく、コンパクトで乗りやすい4気筒として人気がでました。白バイとしても多く採用されました。CB450やW1だった白バイが殆どこれに入れ換えられたと思います。
 1974年にCB550となりトルクフルになりグレードアップします。私は、元祖ブラック塗装の黒のCB550が好きです。

MV AGUSTA 750 SUPER SPORTS(1971)
 1971年、イタリアのMVから、MV AGUSTA 750SUPERSPORTSが出ました。DOHC4気筒76PSというCB750を上回るメカのバイクです。しかし、ハンドメイドなレーサーレプリカという雰囲気で、市販車としての完成度(質感)や魅力は今一つだったのでしょう、CB750をおびやかす存在にはなりませんでした。
 写真は1972モーターサイクリスト6月号より

HONDA DREAM CB750 FOUR K2(1972)
 1972年5月、DREAM CB750 FOURK2登場。CBは熟成期に入ります。マフラーが変更されギューンとしまった感じの排気音になります。ウインカーやテールランプが大きくナナハンの存在感がボリュームアップ。ポジションランプがついたり、ランプ類がインジケーターパネルにまとめられたり高級感を感じました。CB人気が不動の頃のCBで、私はCBといったらK2をイメージします。1972年5月から1974年まで販売されます。
 写真は1972モーターサイクリスト6月号より

HONDA DREAM CB350 Four(1972)
  4サイクル4気筒シリーズは、350ccまで拡張されます。残念ながら売れ行きはいまいちでした。当時のバイク購入層は現在よりずっと若く、免許制の違いもありました。750が39万円、350が34万円です。ツーリング志向よりパワー志向が売れていました。また、免許は小型と大型の二種類、すぐに大排気量車に乗れた時代でした。
 もう少し後、中型免許が設定される時代や、雰囲気も求める時代になれば売れたのではないかと思います。350はその後CB400としてカフェレーサースタイルに進化します。現在ビンテージバイクとして人気が高いですが、当時のパワー志向の波には乗れず短命なバイクとなりました。

Benelli 750 Sei(1972)
 イタリアのBenelliから6気筒750が発表されました。HONDAのCBの上を行くマルチシリンダです。しかし、写真のとおりHONDAのエンジンにYAMAHAのフレームをつけたような感じで、後のKawasaki900super4に感じるような独創的な迫力は感じませんでした。4気筒バイクではありませんが、ここにあげました。それくらい当時は4気筒以上のバイクはHONDA以外は量産車がありませんでした。
 写真はオートバイ1973年4月号より

KAWASAKI 900 super4
 1972年10月、Kawasaki 900super4登場。CBファンの私がドキッとしたKawasaki900の登場でした。デザインはCBに似ているものの、タンク形状、デザインは独特の雰囲気。Kawaski 350SSに始まり、現在へも続く小さなテールカウルを持つ独創的なデザイン。この種のバイクになかったDOHC4気筒。
 やがて、このバイクによりCB750はトップシェアを奪われます。国内でも1973年2月にsuper4の750版の750RSが発売された後、売れに売れ、CBは完璧に王座を奪われることになるのでした。super4は後にZ1、750RSはZ2と呼ばれ親しまれます。
 CBナナハンが4気筒の道を切り開き、Z1が完璧にだめを押し、日本車=並列4気筒=世界一のイメージを作り、世界中で日本車のシェアを拡大していきました。
 写真はモーターサイクリスト1972年11月号より 

KAWASAKI 750-RS
 1973年2月、750RS登場。当時国内では750を超えるバイクは自主規制という変なきまりがあり、900super4が販売できないため750にスケールダウンされ、750RSとして登場します。
 750RSの排気音はCBの少し低めのフォンフォンという音に対し、少し高めのヒュンヒュンという独特のDOHCのRSサウンドで、これも多くの人をひきつけました。つくりもていねいで高級感がありました。私より少し若い世代は、RS(Z2)にあこがれるZ2世代になると思います。
 写真はオートバイ1973年4月号より

SUZUKI GS750(1976)
 1976年にSUZUKIから初の4サイクル4気筒GS750が発表されます。安定した高性能で、改良型のGSXに向け次第に人気が出ていきます。

HONDA CB750EARA(1977)

HONDA CB750Fll(1977)
1977年ホンダマチック(オートマ車)搭載の、CB750EARAが登場します。当時はバイクは走りを求める人が多くあまり売れませんでした。しかし、街乗りや、旅をメインとすれば便利と思います。現在のスクーターの人気をみると、しっかりとした収納スペースのあるデザインのPC800(写真)などにオートマチックを組み合わせれば、スクーター以上(スクーターはニーグリップが無く不安定ですし、タイヤ径が小さく安定感にかけます)のコミューターが出来上がる気がします。
CBは、CB750Fllとなります。デザインは進化してきて悪くありませんが、エンジンは基本設計のままです。二番煎じバイクの感じはぬぐえません。人気はKawasaki750RSに奪われたまま、SUZUKIのGS750にも性能的に追い抜かれ、現役のHONDAファン、CBファンは寂しい時期となってきます。

 HONDAが世界に先がけて商品化した並列4気筒のCB750は全世界で人気となりました。その人気はKawaski900super4(Z1)が引き継いでいきます。
 海外メーカーからも並列の4気筒、3気筒、6気筒などのエンジンを積んだバイクは登場しましたが、CB750やZ1ほどポピュラーになりませんでした。登場してもどことなく日本車を真似たような感じに見えました。1970年代、日本のバイクは、並列4気筒という新しいバイクカテゴリーを世界に定着させたのです。
 しかし、70年代後半、CBファンの私としては、Kawasakiの750RSや、SUZUKIのGS750などに人気を奪われ、性能的にも苦しくなってきたCB750に寂しさを感じ、次期CBを期待したのでありました。


HONDA CB750F(1979)


私のお気に入りはFB(1981)
 1978年待望のニュー750のCB750K(写真)が登場します。ヒットするには性能のほかにデザインが大切という例だと思いますが、旧750から抜けきれないデザインのKではまだZの人気は崩せませんでした。
 そして1979年ついにCB750Fが登場します。CB400N(写真)に始まりCB900Fでも採用されたヨーロピアンデザインで登場しました。旧CB750を超える新世代CB750の誕生でした。
 Zシリーズは従来のロードモデルのデザインでした。CB750F(CB900F)は、Zシリーズを(Z1、Z2)、デザイン、パワーともに超え、Zシリーズに奪われたトップの座を再びHONDAに引き戻しました。それは、現在までの750の中で史上最大の販売台数となったことが裏付けています。

HONDA CB650(1979)
 CB750Fが発売された1979年、CB650が発売されます。
 CB500、CB550 の流れをくむエンジンですが、車体形式はRC04とCB500/550とは別に600〜800cc分類整理されています。
 CB650というとバイクブーム80年代の白バイ御用達バイクで、若かりし私には怖い存在のバイクでした。扱いやすい車体に550からトルクを100cc上乗せしたポテンシャルの高いバイクです。

Kawasaki Z400FX(1979)
 1979年4月 kawasaki から Kawasaki Z400FX が発売されます。
 動力性能や運動性は平凡なものでしたが、中形免許で乗れる唯一の4気筒ととして400で一番の人気となります。1982年にZ400GP、1983年にGPZ400と進化していきます。
 1979年頃の人気を見ていて、1972年発売のCB350Fourやその後のCB400Fourが、この時期に合っていたならもっと売れただろうし、Z400のよいライバルになっていただろうなあと思ったものです。

YAMAHA XJ400(1980)
 1980年、KAWASAKIに続いて、YAMAHAからも4気筒400のXJ400が発売となりました。洗練されたデザインで人気のバイクとなります。XJ400には4本マフラー仕様のバイクもありました。

SUZUKI GSX400F(1980)
 1980年SUZUKIからも4気筒400のGSX400Fが発売となります。GSX750で定評のを得た4気筒技術を400に盛り込んだものでした。車体デザインは同年発表のGSX1100S KATANAの雰囲気を少しただよわせています。

SUZUKI GSX750E(1980)
 1980年、GS750が改良され、GSX750Eとなります。高性能で人気の高かったバイクです。市販車最速の性能と、ヨシムラのチューンで鈴鹿で優勝したことも人気を後押しししていたと思います。

YAMAHA XJ750E(1980)
 1980年YAMAHA XJ750E登場。YAMAHAXJ400の洗練されたデザインをいかしたAMAHA初の4気筒750です。デザインは400と似ていますが、XJ750Eはシャフトドライブでした。シャフトドライブはメンテナンスフリーで実用的ですが、当時のスポーツバイク志向の人たちには少し抵抗があったようで400のように売れたバイクにはなりませんでした。このバイクはヘッドランプが直径200mmと大きなことも特徴的でした。

HONDA CBX400F(1981)
 各社から4気筒400がそろう中、HONDAからは最後まで4気筒400は発表されませんでした。「CB350(400)Fourを送りだしたHONDAなのに...?」と当時のHONDAファンは思っていました。1981年ついにHONDAから4気筒400が発売されます。性能はトップ、デザインもマフラーをCBXのX状にクロスさせたり、待たせただけのことはあるバイクの登場でした。当然ながらヒット商品になりました。

KAWASAKI Z750FXlll(1981)
 750専用設計のコンパクトな750です。このころの750クラスは、1000ccクラスのフレームにスケールダウンしたエンジンを 積むことが多くなっていました。(最初が同じKawaskiの900super4に対しての750RSでしたが)
 1980年、Kawasakiは750専用設計のZ750FXllを登場させます。ややアメリカンな雰囲気で人気はいまひとつでした。それをベースに1981年に写真のZ750FXlllを登場させます。バランスのよい750でしたが、750に大きさに求めるユーザーが少なくなかったこと、CB750Fの人気などでマイナーな存在で終わります。私は750をミドルクラスと位置づけたのさきがけのバイクと評価しています。

SUZUKI GSX750S(1982)
 1980年にGSX1100SKATANAが発表された後、1982年に750版のKATANAが発売されます。ハンドルの高さが日本の規制をパスしないなど、CB750Fのセパレートハンドル認可と同じようなお役所仕事の洗礼も受けたバイクです。KATANAはじわっとした人気を持ち続けるバイクになりました。

KAWASAKI Z750GP(1982)
 750トップの座をCBから奪うべくKawasakiはフューエルインジェクションを搭載したZ750GPを登場させます。バイクへのフューエルインジェクション採用のさきがけのバイクです。メカ的にはおもしろいのですが、やはりCB750Fからトップの座をに奪うことはできませんでした。
 Kawasakiは750ccクラスより1000ccクラスで固定客をつかんで人気を保っていったと思います。

 80年代は、国内各メーカーから、それぞれのメーカーの特徴のあるすばらしい並列4気筒エンジンが登場してきます。海外向けには、900〜1100ccくらいのボリュームとなり、国内向けには750として販売されました。
 並列4気筒エンジンレイアウトのバイクは海外のメーカーからはCB750登場来それほど出てきませんでした。製品も日本車のシェアを奪うほどのものではありませんでした。ですから、並列4気筒エンジンのバイクは、日本が世界に胸をはれるバイクというだけでなく、ジャパニーズトラディッショナル、ジャパニーズオリジナルといってもよいくらい、日本のバイク文化を代表するエンジンレイアウトになったと感じました。ブリティッシュツインという言葉でツインエンジンバイクというとイギリスのバイクを思い出すのと同じように、ジャパニーズフォーという言葉をつくってよいくらい並列4気筒エンジンのバイクは日本のバイクを象徴するバイクになったと感じたのです。
 国内では免許制度の変更で中型二輪枠ができ、400ccバイクの市場がうまれます。この400cc市場にも並列4気筒バイクの波は押し寄せ、あっというまに中型二輪免許ライダーに受け入れられました。その発端はKawasakiZ400FXであったことは間違いありません。400ccという排気量で4気筒にすることは、トルクが細くなりや加速や峠道走りでは二気筒や2サイクル車より不利になることはあきらかです。しかし、パワーだけでなく、4気筒の音や雰囲気、ツーリングでの快適さを求めるユーザーが多くなったのかもしれません。1972年に登場したCB350Fourもこの時代なら受入れられただろうと思ったものです。
 さて、石を投げれば4気筒に当たるというくらい巷に4気筒が多くなると、人と違ったものを求める人も増えてきました。このころから、いわゆるバイクの味を求めて、単気筒、二気筒、V型エンジンなどいろいろなバイクも登場する時代に入っていきました。並列4気筒は味がない...そう言われる時代に入っていくのでした。

250cc並列4気筒
 90年代に入ると、250ccにも並列4気筒バイクが登場します。1961年のクレージーなレーサーRC162が製品として販売されるのかというような驚きを覚えました。さすがに250cc4気筒を安定して冷却させるには各社とも水冷を採用しています。何台かに乗ってみましたが、確かに模型エンジンのようにビュンビュン回るのですが、なんだか忙しいような、やはりトルクは細いものがありミッション操作は確実に忙しく、250はツインかシングルで十分じゃないかなあと感じたものです。ただ、おもしろいことはおもしろいですが...。
[ここをクリックして250並列4気筒をみる]

空冷並列4気筒がなくなる?
750がなくなる?

 4気筒は個性がない、おもしろくないという風評もあるようです。人の好みはそれぞれですが、並列4気筒は、これまで書いてきたようにジャパニーズオリジナル、日本車が培ってきた伝統のスタイルといっていいでしょう。例えば、今でも雰囲気のいいバーチカルツインを作ると、どうしても英国車に似てしまいます。過去世界のメーカーが作った並列マルチバイクは、どうしても日本車に似てしまいます。それだけに並列マルチエンジンのバイクは、日本車がつくりあげてきた文化といっていいと思います。「4気筒はエンジンの鼓動を感じないから個性的でない」いや、実はそれでいいのです。ジェット機のようにシューっとスマートに素早く遠くまで運んでくれることが4気筒エンジンの強烈な個性なのですから。
 Triumph、BSA、Norton、などのバーチカルツイン。BMWの水平対向ツイン。Motoguzziの縦置V。DUCATIのL90Vツイン。HarleyのVツインなど、それぞれに伝統のイメージがあります。各メーカーとも性能追求方向のバイクとともに、伝統の味を楽しむバイクも残しているようです。同じようにHONDAやKawasakiも性能追究だけでなく、伝統の空冷並列4気筒を残してほしいものです。現在750クラスだけでなくバイク全体でも空冷並列4気筒は少なくなりました。排気ガス規制や、パワー面、カウリング仕様などで水冷を採用するほうが有利ではあります。しかし、バイクは趣味性の強いもの。空冷並列4気筒は消さないで欲しいものです。

2007-2008 殆どの空冷エンジン車が終わる
排気ガス規制等への対応が難しくなりました

2008(最終) HONDA CB750Fll(RC42)

2007(最終) KAWASAKI ZEPHYR 750

2007(最終) KAWASAKI ZEPHYR kai 400

2007(最終) KAWASAKI ZEPHYR 1100

2009 空冷4気筒はYAMAHAだけになりました

2009 YAMAHA XJR1300

2009(最終) YAMAHA XJR400

2010.2.26 HONDAから空冷直4が復活しました

2010 HONDA CB1100F
このページの初めに、並列4気筒・空冷直4は、ホンダや日本車のステータスと書きました。中でも最初に登場させたホンダのステータスでしょう。BMWといえば、ボクサーツイン(水平対向ニ気筒)をイメージするというのと同じです。直4といえば、ホンダやCBナナハン(CB Seven-Fifty)をイメージします。エンジンの見えるオートバイエンジンには、冷却フィン付の空冷直4です。伝統的な形式は、BMWのボクサーツイン、ホンダの空冷直4にしろ、性能確保が難しいことはあるでしょうが、企業のお洒落心や余裕のステータスとして、保ってほしいと思います。

update 2010.02.28
to MC Board
back