昔の日記です。


●インプレッサ日記(2002下半期) | 前の日記 | 次の日記

2002年 12月 22日  パワステタンク用のOリングをGETしたので早速交換。タンクを取り外してみたら…これがOリング?断面が四角くなってますが。(^^;てなワケで、こりゃ交換次期ですねってことでした。たぶん同じような症状でDラーに入院させる方も多いと思うので、そのうちDIYコーナーに追加する予定。

もはやOリングじゃないです(写真提供:おれ)
ついで…ではないですがステアリングラックのブッシュを強化品にしてみました。しかし、アライメントがいいかげんだからなのか、ネオバが偏磨耗しているせいなのかハンドリングの向上はあまり感じられませんでした。もともとロクに調整してないせいで少しずれたままだったステアリングのセンターが直りました。ラックの位置が少し左右どちらかにずれたようです。(^^;;;
2002年 12月 14日 久しぶりにオイル交換してみました。前回は茂原サーキットを走る前だったような…2ヶ月くらいか??
ミッションオイル、デフオイルについては抜いてはみたけれど結構キレイで、元々のハチミツ色がちょっと濁った程度でして、リアデフの方はフィーリングが悪かったのだがミッションの方はLSDがさほど効いていないせいもあって交換しなくても大丈夫だったかも。ちなみにエンジンオイルは真っ黒けっけでした。元の色は憶えてませんけど…。で、賞品でもらったスピードマスターの10w-40と、足りない分はいつものTOTAL R8000ターボをブレンドして入れました。サーキット走行はチト不安だけどしばらく予定がないのでこれで誤魔化し…。で、エンジンのフィーリングは鈍感なのでわからないのだが、暖機終了後の油圧が交換前よりも0.5kgくらい低く、またタペット音が大きくなった。うるさいので心臓にはよろしくないです。この他にまだHKSの10w-40が8リッターあるのでしばらくはオイルを買わなくてすむかな…? オリンピックでいつも安売りしているGT-Rとか100%化学合成とか書かれた10w-50のオイルも気になっているのだが…
あとリアデフオイルはLSDの効きがイマイチなくせにすぐにフィーリングが悪くなる。具体的には1速パーシャルで交差点を左折していくと駆動系にゴムがたわんだり戻ったりを繰り返すような揺れが来るようになる。これは実はデフオイルだけのせいではなく(交換直後には現象が起きないのでオイルが無罪というわけではない)リアサスメンバー、リアデフマウントあたりのゴムブッシュによってデフが動いてしまうことに因るところが大きいのではないかと思っている。強化ブッシュへの打ち替えは面倒なので、定番の詰め物攻撃などでリア周りを強化しようと思う今日このごろ。
ところでオイルフィルターを交換しようとしたらオイルが滴っていて、よくよく見たらタイミングベルトカバー中央部あたりから今にも地面に落ちそうな表面張力状態のオイルの雫を発見。しかし以前からパワステフルードが漏れていてエンジン上面のパワステユニット後方あたりがと化しているため、何処から何が漏れているのか特定が難しい。仕方ないので一番パーツ代の安いパワステタンク下のOリングを交換してみることに…
2002年 11月 17日 2〜3年ぶりに矢島工場祭に行ってきました。1年前に全塗装して外装リフレッシュしたのだが知らぬ間にフェンダーにエクボが付いてしまっていたからだ。

言わずと知れたWRカー(写真提供:おれ)
で、朝早く出発して10時半には会場入りしたのだが無情にも「もう受付終了です」とのこと。遠路遥々群馬まで行ったのにぃ〜(T-T) 気を取り直してWRカーを見学してみたり、牛串を食したりしつつ2次会(?)のBAKUへ移動。
こちらで下取り車からの桃ラテ剥ぎ取りが行われた。僕は見てただけだけど…。で、今回の群馬遠征のもう一つの目的でもある、以前から変な打音のするエンジンを麦さんに見て(聞いて)もらったが、この音は補記類のベアリングから出ているようだとのこと。エンジン内部じゃなさそうだという話なので、ひとまず安心して乗れるようになった。ただ、そのうちベアリングがロックしてパワステなりオルタなりエアコンなりのベルトがブチ切れるんじゃないかと…。とても小さい音なので「もっと壊れないとどれだか判らん」ということであった。う〜んむ。
2002年 11月 10日 某スバル社員の協力を得て速攻GETしたイグニッションコイルに交換。簡単かと思ったらインタークーラーを外さねばならず、思ったより時間がかかってしまった。で、試走。予想外の展開で助手席に1歳10ヶ月の娘を乗せることになってしまったので全開走行はできなかったが、あきらかにエンジンの調子が良いっす。別物と言っても過言ではないっす。なので、治ってしまったような気がする今日このごろ。
あと45パイの油圧計が届いたので、それも取り付けた。しかしステンメッシュの油圧ホースはとても固いので、ホースの取りまわしが無理矢理(汗) 変なところに擦れて穴が開いたりしないように、スパイラルの配線結束バンドを巻き巻きしてお茶を濁してみた。やはり油圧計は電子式のほうが良いかも。純正の油圧スイッチはホースが切れたときのために車に常備する事で決定。これでいつでも油圧が見れるようになった。で、水温的に暖機が終了してアイドリングが600rpmくらいに落ち着いてきても、油温がまだ50〜60度の時には油圧が6キロ弱くらいあることが判明。80度くらいまで油温が上昇すると油圧は4キロちょっとで落ち着くので、これもまた暖機の目安として面白いかも。ただスピードマスターの変な添加剤が入ってるせいかも知れないけどね…
2002年 11月 4日 前回のイベントから練習できずに筑波ビギナー最終戦を迎えてしまった。ここで優勝しないと年末表彰に呼ばれない事が確定してしまうというのに…。
今回は、せっかくSTiの燃料ポンプに交換したので、軽い車体(といっても非RAなので重いんだけど)を生かすべく燃料を1目盛りとE線の間くらいにして出場。しかしこれが裏目に…。さっさと到着してタイヤ交換を終え、隣の車は車高低すぎなんじゃないの〜?などとメジャー片手にチェックしてたら、自車のフロントが左右で5mmも車高が違う事を発見。( ̄□ ̄;)そういえばネオバの減り方も左右で妙に違ってたし…。いそいでタイヤを外してみたら、車高調の全長調整部が緩んでいて、ダンパーが手でくるくると回った。いつ緩んだんだろう!? しかし走行順が迫っていたので適当に固定して練習走行出走。スタートでクラッチをドンと繋いだらドガン!という衝撃があってから加速。ガス欠か? タイムは見る気もしない。走行を終えてみたら朝イチで調整したエア圧が気温と共に上がっていて高すぎ状態だった。車高とエア圧を調整してガスも1目盛りちょっとまで補給して本番1本目。やっぱり乗れてなかったもののタイム的には何故か3番手。そして2本目、最初のターンを立ち上がったところでまたもガス欠症状が出る。アクセルを優しく踏んでオーバーシュートを抑える走りを心がけて何とかゴール。結局5〜6回ガス欠症状が出て目標タイムは出なかったが、まあ大崩れしなかったのは成長したという事にしよう。
★リザルト★

で、帰り道。4速でべた踏みしたら4000rpmあたりで練習走行の時と同じドガン!現象が。これはガス欠ではないなと思いつつGSに立ち寄って満タンにしてみたがやっぱり再現。とりあえず、既に1個割れた前歴のあるダイレクトイグニッションのコイルを全部交換する事に。
あとついでなので排気温度のデータをメモ書きとして残しておく。
(1) のんびり街乗り時200〜300度
(2) 高速道路巡航時400〜500度
(3) 料金所ダッシュ時(笑)600〜700度
ちょっと低目かな? ジムカーナでの排気温度は…見てませんでした。
2002年 11月 3日 左のドラシャがダメなら右もだろ? って事で中古のドラシャをGETしたので例によってGarageT持ち込み作業となった。前回と同様にアクスルナットはユルユルで非常にまったりと作業終了。しかし例によってminer氏の家に向かって足を向けて寝る事はできないな…。
つづいてシートレールの謎加工もしました。というかやってもらいました。これでもう運転できるよね♪(謎
2002年 11月 1日 会社を休む事ができたので、天気は雨だったがDIY作業を強行した。申し訳ないが場所は某黄色い帽子の立体駐車場とした。
まずは、茂原サーキット走行の結果から不要と判断した後付け水温計を撤去する事にした。こちらはさすがに立駐でクーラントをブチまけるわけにはいかないので、家の駐車場でアッパーホースだけを元に戻した。これには雨が幸いして、てきとうにバケツで水を撒いたらあとは勝手に洗い流してくれた♪しかし、ラジエターファンシュラウドの角で右手小指をざっっっくりと切ってしまい大流血。血にめっぽう弱い私はまさに血の気が引いてしまい気が遠くなりました。
続いて排気温度計と油圧計の取り付けを強行する。まずは排気温度計だ。こちらはフロントパイプが後期型用のO2センサー穴つきなので楽勝。エキマニに刺さっているO2センサーをこの穴に移して、エキマニ側にはアダプターを介して排気温度計のセンサーを固定するだけで済んだ。前期型で良かった。つづいての油圧計は、某オークションで機械式をステンメッシュホース込みで格安でGETしていたのでさっさと取り付けてしまう。とりあえず純正の油圧スイッチを取り外さなくてはならないのでオルタネータを撤去しようとしたが…エアコンのコンプレッサのステーが邪魔で外れず。外し方がわからないので隙間から無理矢理工具を突っ込もうと思ったら、工具なんて不要で手で回りました。こんなんでいーのかスバルよ!まあ、今回は結果オーライなのでそこにステンメッシュホースを接続する。これで油圧の警告灯は永遠につくことはない…。そしてメーターをパネルに組み込もうと思ったら「オヤ?」なんと、45パイだと言うから入札したのに、52パイのメーターでした。しかしメーターを繋がないと室内にエンジンオイルが吹き出るので、メーターだけは取り付けして助手席に転がして終了となりました。仕方がないので45パイのメーターを発注する事に。
2002年 10月 11日 ということで恐怖の周回系イベントがやってきた。しかし茂原ツインサーキット東コースは基本的に左回りなのでオイル的には筑波1000に比べたら優しいかな?
この日にあわせて水温計、油温計、排気温度計を手配していたのだが、平野タイヤから荷物が届いたのは何と9日。排気温度計はサイズの合うアダプターが無いので早々に諦めたものの、せっかくだからサーキット周回中の水温、油温だけはどうしても見ておきたいという事で、第1ヒートを捨てて突貫工事で取付けを敢行した。油温はオイルポンプからマルシェのアダプターを使用して取り出し、水温はアッパーホースを切断してジョイントをかますというやり方。室内へのメーターの取り付けも含めてだいたい1時間半で終了した。
さて肝心の走行だが、サーキット苦手なだけあってタイムがとても平凡。特に最終コーナーが全くダメだったのだが、帰り際になってようやく他人の走りを少し盗んだりして53秒台に乗ったくらいで終了した。タイヤは街乗りネオバの205/50R16だったので、まあこんなもんかな? 次の機会にはあと1秒くらいは詰めてやろうと思う。か、Sタイヤで52秒台を狙う。
成果としてわかった事は、完全グリップ走行ではタイムが出ない…つまり車速が乗ってないからだろうが、あと突っ込みすぎて出口が苦しいのも当然NG、ブレーキングでは少ない舵角で弱オーバーの状態に持っていき、車の向きを変えつつキッチリ減速してクリップを抑え、コーナー出口ではあまりスライドさせず早めにアクセルを全開にするような走りを心がけると好タイムが出るようだった。考えてみればセオリーどおりですなあ。しかし茂原は単純なコーナーが多いのでこれで良いが、筑波1000のようにクセのあるコーナーばかりのコースではもっと工夫が要るだろう。
あと気になっていた水温、油温だが、水温の方は気温が低かった事も影響してか上がっても100度までは行かないが、油温の方はちょっと頑張るとすぐに120度まで上がり、その後じりじりと125度くらいまで上がっていく感じだった。年中油温計を見ているわけにも行かないのでストレートなどで時々チェックし、120度まで上がっていたら1〜2周のクーリングラップを取ると110度くらいまで下がった。どうせ長時間の全開走行は人間が先にバテるので、レースでもやるんじゃなければオイルクーラーは要らないかなと思う。走りにメリハリもつけやすいし。それと、miner氏発案の水温計改造のお陰と純正サーモスタットによって、水温はほぼ95〜100度の間に保たれる事が確認できたので、後付け水温計は不要と判断し付けたばっかりだが取り外して油圧計と入れ替える事とする。
2002年 10月 6日 金曜日に茂原サーキット走るので、ジムカーナの商品でもらったダッカムスの10W-60という聞いた事のないグレード(笑)のオイルに交換してみました。しかしフィルタ交換無しでも4LだとゲージのFまで行きません。いつも某ABで交換したときには余ってたのですが、上抜きしてる上にバッフルに邪魔されて抜ききってなかったという事が証明されてしまいました。
あと、どうもラジエタホースに変な角度が付いてるなと思ってたら、ラジエター側が一番奥まで刺さってなくて1cmくらい抜けてきていて、抜け防止の出っ張りで引っかかってる状態でした。よくよく見たらホースバンドがあまり食い込んでないのでドライバーでまわしてみたらけっこうユルユルでした。ラジエター側はプラスチック製だから滑るんでしょうね…。しかし、おそるべし某秘密結社。この際なので今までの不具合をまとめておく。
(1)タービンに1番近いシリンダのDIコイルが割れていた。(GarageTで発見)
(2)フュエルデリバリーパイプが変形していて最終的にゴムホース部分が断裂しガソリン臭くなった。車両火災一歩手前!! (BAKUで発見)
(3)エキマニとタービンサポートの間にガスケットが入っていなかった。(BAKUで発見)
(4)エキマニをシリンダヘッドに固定するナットが1つ足りなかった。(BAKUで発見)
(5)タービンサポートのフランジが変形していた。(BAKUで発見)
(6)ミッションとメンバーとの取付けボルトが1本緩んでいて妙な振動が感じられた。(自分で発見)
(7)タービンとフロントパイプの接合部のフランジナットが1つ無かった。(BAKUで発見)
(8)ミッションオイルが少なくゲージにつかなかった。(自分で発見)
(9)O2センサーに本来ついているはずのカバーが無く冷間時のアイドリングが不調になった。(BAKUで発見)
(10)タービンへの冷却水ラインにホースバンドがついていなかった。(自分で発見)
(11)フロントパイプと共締めするインタークーラーステーのボルトが入っていなかった。(自分で発見)
(12)ラジエターホースのバンドが緩くて抜けかかっていた。(自分で発見)
(13)プラグの締め込みが緩くガスケットがほとんど潰れていなかった。(GarageTで発見)
(14)あるていど暖まるまでクラッチから何かがこすれるような金属的な音がする。(秘密結社で発見)
思い出しながら書いたので発見順ではないが、困ったものです。作業を急がせてしまった自分にも非はあるのですが…。
2002年 9月 29日 筑波ビギナーの第6戦に出場しました。しかし7/21以来のパイロンジムカーナだったため全然クルマに乗れておらず、傍目で見てもスピードに乗ってないというお言葉で、結果も4位には食い込みましたが惨敗と言って良いです。今の車のコンディションでも自分の実力を発揮できていれば少なくともあと1秒は速く走れるはずですが…。
あとせっかくインチキ燃ポンに交換したんだからガソリン少なくて良かったんですけど、雨ならリアが重いほうがいいかなといつも通り入れていったのが失敗でした。思いっきりドライコンディションでした。パワーの無さを軽さでカバーするはずだったのに。
★リザルト★
2002年 9月 28日 翌日に控えているジムカーナで自走不能になったらシャレにならんので、9/26にヤフオクでドラシャをGETし、miner氏にお願いして交換を手伝って頂いた。しかし例によってminer氏の手によってテキパキとドラシャが下ろされ、ほとんど呆然と見ている間に作業が終了してしまったのでした。いちおうDIYコーナー用に写真を撮影したのだが(しかもデジカメを忘れてminer氏から借用)、GarageTのほうでいち早く作業の模様がアップされたのでminer氏とは少し角度を変えて纏めようと思う。
2002年 9月 14日 前進後退問わずクラッチミートの瞬間やエンブレの瞬間に左リアあたりから「カタン」と何か金属どうしが当たるような音が出はじめた。今までに聞いたことのない音であるが、クラッチを切った空走状態からブレーキを踏んだりしても音はしないので駆動系が怪しい。車の音は気にしなくていい音と故障の前兆である音と2種類に別れるがこれはちょっと放置しないほうが良さそうな感じだ。野生の感で。
リアを左右ともジャッキUPした状態でサイドブレーキを解除し、タイヤを前後左右に揺すってみるがハブベアリングには揺すったぐらいで発見できるガタはない。しかしタイヤを手で回転させてみると、左リアを回したときのほうが手で回る量が多いし、回らなくなったあたりでカタンという音が出る。試しにデフの下に潜って左右のシャフトを回してみるが、デフからの音はそれほど大きくなく、左リアタイヤ付近からの音のようだ。そもそも以前は手で回すこともできなかったのでデフのイニシャルが落ちているのは明らかだが、どうやら左リアドライブシャフトのナックル側等速ジョイントからの音と思って良いだろう。計測していないので体感的なものでしかないが、手で回したときに左側のほうがLSDの抵抗を感じるまでの回転量が多い…つまりジョイントにガタができているようである。9/29のつくばビギナーでドラシャを折ったら最悪なので何とか対策しなければ…。
2002年 9月 8日 先週見事に玉砕したので、ヨコハマ物産(株)という会社よりパーツを入手しておいた。それは燃料ホースと延長用のタケノコ継手、トライドンバンド等である。これで届かない配管を無理矢理延長し、ものの見事に…というよりはアッサリと取り付けできてしまった。アッサリすぎて拍子抜けである。こちらはそのうちDIYコーナーに纏めようと思う。
また燃料ポンプ移植のほかにトーイン測定(実際にはフロントが1cmくらいのトーアウト)してみたり、欠品状態だったタービンのナットをDラーから購入して取り付けてみたり、E/G不調の原因と思われるO2センサーを死んだE/Gから引っぺがしてきて移植してみたりした。

写真左は旧E/GのO2センサーで右がダメO2センサー。スリット付きのカバーがありません。
どうやったらこういう壊れ方するのか甚だ疑問(写真提供:おれ)
O2センサーは当たりだったようで、暖機終了間際に2〜3000rpmくらいでパーシャルアクセルから踏み込むと失速感があったのだが今のところ解消した様子である。
2002年 8月 31日 メンテナンスとチューンナップ(?)の一日。まずは個人売買でゲットしたARC製の純正交換タイプのインタークーラーの装着を行う。しかし一番の難関はインタークーラーの取り付けではなく、クラッチリターンスプリングの移設でした。インタークーラーのダクトと干渉するんですね。ステーが付属してきたものの何処に移設するのか皆目見当がつかず、最後はヤマカンです。壊れない事を祈ろう…。(−人−)

ARCのコア(写真右)の方が厚みは少ないがエアの通路がゴツいですな(写真提供:おれ)
続いてはタワーバーの交換、新しいタワーバーはRIGIDのスチール1本モノだ。STiのタワーバーは剛性感がイマイチだったので楽しみなところだ。こちらの交換は楽勝で、インタークーラーとの干渉もなし。ただ思いっきりインタークーラーの上を通るため風当たりは悪くなるのであろう、まあ、微々たる物だろうけど。
そして最大のヤマ場はSTiの片寄り防止燃料ポンプだ。取扱説明書によるとGC8型には対応しているもののD型以降のいわゆる280psタイプ用だ。で、ノーマルの燃料ポンプを外して比較してみると、配管の取出し口が違うほかはイケそうだ。で、配管が届かないためガラのみノーマルを利用し、バッフルのみ若しくはバッフルとポンプのみ交換しようとポンプの分解加工を試みたが、ポンプ本体の寸法が違いすぎる事により断念せざるをえなくなった。しかし、転んでもタダで起きるつもりは毛頭ないのである。
2002年 8月 25日 車がほぼ完全復活した状態で久々の本気走りは筑波ビギナーの第5戦、そう、忘れもしない4/30にエンジンブローしたコースでのジムカーナなのだ。完全復活して最初に全開するのがブローした場所だなんて皮肉ですな。

スタート待ちの図(写真提供:JASC)
今回から16インチのA048を投入してみました。しかし新タイヤではなく何と2部山くらいしかないんですね〜。16インチ化したことにより剛性感は良くなって、車の動きも何だか15インチのときよりも扱いやすくなったような気がしますが、絶対的なグリップが足りません。まあ山がないからしょうがないか。
で、結果なのですがやはりサーキットでは話にならないくらいドライバーが遅いです。トップから何と3秒も離されてしまいました。スタートして直ぐにスピンターンが2回あったので、ここで稼げるかなとも思ってたのですが、全然ダメでした。ハンデに助けられて4位にもぐりこめましたがタイムでは6位です。サーキットを走り込まなきゃなあ。
★リザルト★
2002年 8月 16日 衝動買いしてしまったRIGIDのリアタワーバーを装着。既に内装をカットしてあったのだがカット量が足りず、スピーカーボードを外して鋸でギコギコ切る羽目になりました。しかし、フィーリングに大差なし。
あと、E/G載せ替え時に入れたスノコのT/MオイルはLSD対応じゃないので交差点で悲惨な目にあっていた。いいかげんムカついてきたので交換することにした。しかしいつもと同じLSD付きFF用80w-90を入れるだけでは芸が無いので、リアデフ用の85w-140を半分ブレンドしてみた。これが大正解。80w-90だけの時よりもフロントLSDの効き方が安定した感じになり、シフトフィールも硬すぎず柔らか過ぎずの丁度いい感じに仕上がりました。冬場は少しデフオイルの割合を減らすなどすれば年間を通してこのフィーリングが得られるかな? 何よりTOTALのオイルはどこでも買えるから良いよね。嫌いって人もいるけど。
2002年 8月 14日 夏休みをとって宿題になってたタービン交換を実施しました。しかし写真撮影の余裕全くなしだったためDIYコーナーのネタにはならないのであった…。
作業手順をざっと紹介するとこんな感じだ。
(1)フロントパイプを外す。僕の車はタービンの遮熱板が無いからけっこう楽だ。まあタービンとの接合部のナット(5本)が固着していなければ…の話だが、E/G積み替えたときに一度緩めているのでこれもクリア。
(2)エアフロメーターの後ろからインタークーラーまでの吸気系をごっそり外す。タワーバーも邪魔なので外す。
(3)タービンに繋がっている冷却水とオイルのライン(上側)を外す。オイルは予想通り殆どがオイルパンに落ちているようで殆ど漏れなかったが、LLCは予想に反して大量に漏れてしまった。どうやら加圧給水タンクの中身が全部出てしまったようだ。あたり一面緑色です。
(4)タービンとタービンサポートを繋ぐナット3個を外す。これまた(1)と同じ理由で楽勝にクリア。タービンを思い切って持ち上げるとタービン下についてるオイルのリターンのホースが抜けてタービンが持ち上がる。切れなくてよかった…。
(5)オイルライン、冷却水のライン、アクチュエータを移植する。タービンから外されていたのだ…。
(6)タービンサポートを外す。まずはエキマニ側の2本。こちらは麦でモリブデンを塗ってから閉めているため堅かったが無事に緩めることができた。しかし悲劇は訪れた。
(7)タービンサポートを外すその2。エンジンからステーが伸びてタービンサポートを吊っているのだが、ステーとタービンサポートを固定するボルトが、4/13のタービンとフロントパイプ部分と全く同じ状態になっており、インパクトも歯が立たない状態になっていた。幸いにしてタービンサポートは交換予定であるからステーだけを救出できればよい。というわけで固着したナットをスタッドボルトごとグラインダーで切断した。う〜ん荒技すぎ。
(8)あとは逆の手順だ。タービンサポートをとっとと固定する。タービンを載せるともう見ることができないのでちゃんとトルクをかけて固定。
(9)タービンを載せる。下側のオイルリターンホースは車の下から潜ってフロントパイプのところに頭を突っ込むと、ちゃんと刺さったかどうかを確認できる。ここはあまり圧がかからないようでホースバンドもわりと緩いためスポッと入った。
(10)タービンにオイルラインと冷却水のラインを取付ける。オイルラインの部分には銅ワッシャがあって再使用不可なのだが、新品を用意していたのに作業手順をミスって一度外すことになってしまった。意味無いじゃん。ということでラインを取付ける前にタービンをタービンサポートに固定しましょうね。
(11)フロントパイプをタービンに刺しつつ、ミッションメンバーに引っ掛けます。ここでまだ固定せずに、全てのボルトを刺してから固定します。そうしないと何処かがはまらなくて全てのボルトを一度緩める羽目に。
(12)吸気系とタワーバーを戻し、冷却水を足して終わり。冷却水はエアが抜けきるまでは減るので時々リザーブタンクをチェックしよう。
作業時間は、タービンの遮熱板が無いにも関わらずたっぷり6時間かかりました。その後、家族を乗せた状態で2速で踏み込んでみたらあっさりブースト1.0までかかりました。やっぱりタービンが問題だったのね…。
2002年 8月 8日 7/13から頼んでいたノーマルタービンがようやく届いたが、困ったことにバイパスバルブとアクチュエータロッドを固定するE型のクリップが紛失していた。しょうがないので出勤前にコッソリ横浜の東急ハンズに行って物色…各種サイズ取り揃えたパックが売っていたのでゲット。家に帰って合わせてみたらピッタリ合うサイズがあり、クリアできた。しかしバイパスバルブのレバー部が変形してしまっていてこのままでは開閉できない。というわけでプライヤーでつまんでエイヤと曲げたらあっさり元に戻った。あとはスバルに発注したガスケットを取りに行くだけだ。
2002年 7月 21日 完治しないままに臨んだ筑波ビギナーの第4戦、しかし今回は事務課の穴で練習したから少しは良い成績を出さないと森吉選手に申し訳ない!(もちろんトラブルシュートに協力頂いている皆々様にも申し訳ないのだけど)と言う事で微妙にプレッシャーを感じていたのですが、蓋を開けてみたら猛暑ですっかり意識朦朧、自分との戦いになってました。
まず練習走行、外周はまあまあ調子良くいけたのだが、サイドターンでリアがスライドせず失敗、その失敗を引きずっていてMCしそうになった挙句、それ以降のセクションでは一番最後の180度ターンでヤケクソになってサイド引いてその場でスピンするまでサイドブレーキ全く効かずでした。サイドが効かないのはネオバに慣れてたしまったため、「引く力の加減が狂っている」という自分なりの結論。
本番1本目、練習よりサイドを強めに引いてみるもやはり失敗、ゴール手前の360度でちょっと効いたが回転半径は大きくなってしまいタイムロス、最後の180度はそれなりに回れた。ここで、ようやくサイドターン失敗の本当の理由に気づく。ブレーキングポイントが手前すぎてサイドを引くときにはブレーキが終了してしまっているのだ。1本目の前に気づけよ>俺。
そして2本目、2回とも失敗した最初の180度、ここはパイロン2本が3mくらいの幅で置いてあるので小回りしすぎてはいけないのだが予想よりもリアが勢いよく出てくれて…やってしまいました。PT。しかも触った音が聞こえないくらいの微妙なPTだったので「当たっちゃったかな〜?」と旗を気にしていたら、練習走行と同じ場所でMCしかけてしまい完全停止&禁断の6速使用。終わった…。その後はアクセル全開の大ドリフト大会でストレス解消に努めました。こういうときに限ってサブロクなんかかなりイイ感じで回れちゃったりするんですよね…
★リザルト★
2002年 7月 13日 ブーストかからない病の原因絞り込みのためエキマニの穴を塞ぎにまたしても群馬県某所を訪れたのでした。穴を塞ぐのは非常にあっさりと解決したのですが…
エキマニを外すときに問題発覚してしまいました。何と左バンク排気ポートの部分のナットが2個しかついてませんでした。さらにエキマニとタービンサポートの間にガスケットが入っておらず、エキマニの割れた部分のほかに2ヶ所も排気漏れポイントがあったということになります。さらにさらに、治療済みエキマニを装着してエンジン始動したら今度は、タービンサポート側のフランジが変形していたことが発覚し、エキマニとタービンサポートの接合部分の排気漏れは完治せずでした…まあ、ガスケットなし状態よりは全然ましですが。
で、最後にブーストが上がらない点を社長に相談してみたところ、どうやらハイフロータービンをノーマルエンジンに組んじゃダメだよという話(号泣)とりあえず、遮熱板は割れているもののフランジが変形していないタービンサポートを無料で(←ココかなり重要)頂き、かつ割れた遮熱板は実費で溶接修理して頂き、後日DIYで交換しましょう、となりました。
2002年 7月 5日 行ってきました「事務課の穴」。練習会のコースは速度の乗せきれない微妙な外周が多く、難しいような簡単なような感じでしたが、まあどちらかというと苦手な部類のコースだったので収穫は多かったはずです。あと特筆すべき事としては全日本ジムカーナ参戦中の森吉雄一選手が講師として来るだけでなく、ほとんど1日中同乗走行してくれるという、参加者には嬉しい練習会です。1日中ヘタクソの助手席に乗せられる本人はたまったものではない?
で、せっかくの機会ですから僕もお願いして助手席に1回、運転席に2回ほど座っていただきました。そこで頂いたアドバイス、助言、その他(^^;)はだいたいこんな感じ。
そこそこジムカーナの経験がありそう。
ライン取りがコンパクトでそれなりにまとまっている。
車が多少暴れてもステアリングでコントロールしてアクセル踏んだほうがいい。
直線でタイムが稼げるように心がける。
サイドシューは交換したほうがフィーリングの変化が抑えられて失敗しにくくなる。
という内容でした。僕の勘違いもあるかもしれませんが、そんなに事実とは違ってないんじゃないかと。あと運転して頂いてる間、なるべく森吉選手の手足の動きを観察させて頂きましたが、舵角が少ないですね。それにアクセル踏んでる時間が長いです。ブレーキングが丁寧でブレーキング時の姿勢制御が安定してます。僕がやったらハーフスピンものかも…? また、パイロンコースは苦手だと言ってましたが、270度ターンとかパイロンにメチャ近いところでクルッと回ってました。僕がやっても滅多に成功しないフロントの巻き込みを使ったターンをやってました。で、40秒そこそこのコースで1秒以上チギってくれました、初めて乗る車で。はぁ…。
あと日曜日に修理したお陰で高回転時の息継ぎは影も形もなくなりましたが、相変わらずブーストの掛かりはイマイチで、アクチュエータのバイパスバルブを開くロッドを短くすればした分だけブーストが上がるという状態でした。これはアクチュエータのスプリングがヘタっているのか、それともブースト圧のセンサーが馬鹿になってしまったのか、その辺りが怪しいのではないかと思ってますがどうなることやら? とりあえずアクチュエータに加給圧が掛からないようにしてみて、スプリングのヘタりかどうか見極める予定。


前の日記 | 次の日記 | 戻る | トップページ