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about Beat

■ビートについて


 ビートユーザーになって改めて気が付かされたことですが、ビートに関するホームページを作成してい
らっしゃる方が本当に多いということ。当然、私もビートに関するメンテナンスや、チューニングの方向
性や特性をそうしたホームページを参考にさせていただいたことは言うまでもありません。ビートに関す
るホームページを開設されている諸先輩方を含めて、ビートを愛している人が本当に多いのだなぁと思い
ました。

 さて、使い古された言葉ではありますが、ビートは軽スポーツカーのABCのBに例えられていること
は余りにも有名です。ご存知のとおり、AはAZ−1、Bはビート、Cはカプチーノのことですが、生産
台数だけ見れば、AZ−1だけが圧倒的に少なく4000台くらい(資料がないため詳細不明)、続いて
カプチーノが累計26,474台(カプチーノ専科参照)、ビートが累計33,677台(ビート専科U
参照)と最も売れています。これは売れているからいい車という図式をすぐに当てはめるわけではありま
せんが、この手の車にしてはよく売れたと思います。いずれにしても、発売当時3車とも世間の注目を集
めていたようです。

 いきなり話が脱線しますが、ABCに関して今や「C」にコペンを加えるべきという声を耳にします。
確かに、環境及び安全対策やその他諸々の制約を受けるこのご時勢に、コペンを世に送り出したダイハツ
は賞賛に値すると個人的には思っています。駆動方式こそリア駆動ではありませんが、FFでも十分魅力
ある車だと思います。


 ビートと言えば、軽自動車では初となる2シーター・ミッドシップエンジン・オープンボディを採用し
て登場した随所にホンダマインドを感じさせる車だと思います。
 環境対策により規制が厳しくなっているので、排ガス対策により出力等を上げにくいという現実はあり
ますが、これだけ技術が進歩していても、カタログスペック上、ビート以外のNAで未だ64psを発揮
する軽自動車は現れていません。

 E07Aというエンジンは、最大出力64ps/8,100rpm、最大トルク6.1kgm/7,0
00rpmという超高回転型エンジンで有効パワーバンドも非常に狭いですが、エンジンを回すという行
為そのものだけに関して言えば、絶対的なパワーフィールは落ちるものの、下手にターボを付けずにNA
の自然なフィーリングのままで本当に良かったと思うのは私だけではないと思います。

 ビートは、パワー曲線にターボ車のようなターボラグといった段差がないため、「アクセルを踏む爽快
感」はABCの中でも特筆すべき存在だと個人的には思っています。実はAZ−1は助手席で同乗走行し
たことはあっても、自分で運転したことがないので厳密な意味での比較はできませんが、AZ−1もエン
ジンがカプチーノ(EA11R)と同じF6Aなので、エンジンのフィーリングだけで比較した場合、私
の中での「アクセルを踏む爽快感」に関して言えばビートに軍配が上がります。ツインカムターボでもな
い3気筒ワンカム12バルブNAのビートは、素人感想ですが、アクセルを踏み込んだときシンプルな機
構でありながらも非常に緻密に造られたエンジンなんだと改めて感心します。


 ビートの魅力はエンジンだけではありません。他の分野を紹介しましょう。


 まず、外装は幌型車だけに幌の部分に目を向けると、オープンにするためにはリアスクリーン(ウイン
ド)のチャックを開け、幌を止めるフロントロックを外すだけというお手軽さです。
 ついついカプチーノと比較してしまいますが、カプチーノはアルミハードトップなので対候性に優れる
ものの、外したハードトップをトランクなどに仕舞わなければならないなど、どうも面倒でオープンにす
る気に余りなりません。街中でカプチーノを見かけても、オープンにしている車を余り見かけないのは、
その人たちも私と同じように面倒だと感じているのだろうな、と勝手に思ってしまいます。
 他のオープンカーと比較すると、コペンのような先進的な電動オープンも非常に魅力ではありますが、
手動で幌を開けるという「儀式的」なアナログ作業が、なんと言ってもビートのオープンカーとしての醍
醐味であり、ある意味「オシャレ」な部分なのだと思います。

 ここまで書いておきながら支離滅裂かもしれませんが、私はオープンカーとしてのビートではなく、ミ
ッドシップとしてのビートを選択し、ハードトップ仕様にしています。
 理由は2つあります。1つは軽量化、もう一つは雨漏り。幌型車の宿命である幌の縮みを始めとして、
ウェザーストリップの変形、磨耗、弾力性減少による硬化などがビートの雨漏りを起こしていると思いま
す。
 私のビートも雨漏りがなければ幌のままにしていたと思いますが、コーナリング中、ウェザーストリッ
プの隙間から膝あたりに目がけて「ぴゅ〜」っと放水攻撃を受けていましたので、色々検討し『幌張替え
(幌代・張替え工賃)+ウェザーストリップ総替えの金額』と『ハードトップの金額+軽量化の恩恵』を
天秤にかけてみました。私の脳内電卓の結論は、後者でした。

 結局選んだのはオープンエアを捨てて、予算とその効果によりハードトップを選択したという訳です。

 ビートに乗るには、ある意味邪道とも言えるハードトップ。万人にお勧めできる選択方法とは必ずしも
言えませんが、コーナーを曲がるたびに、窓の隙間を伝って入る雨水に苦慮されている人は検討する価値
があるかもしれません。
 極論で言えば、「ビートはバイクに傘が付いているような車だから、雨漏りはビートを楽しむたしなみ
の一つだ。」という風に割り切ってビートに乗るのもアリかもしれません。


 他に外装で目が行くのはボディサイドで開閉する3次元造形のボンネット、ヘッドライトがフェンダー
まで伸びている切れ長の目、NSXを彷彿させるサイドエアインテークなどが挙げられます。どの造形も
ビートらしさを表現していると思いますし、現行車のデザインと比較しても今なお新鮮で、古さを感じさ
せないのはビートの存在感を感じる瞬間です。


 続いてビートの内装を紹介します。よく言われるのがゼブラ柄のシートがビートらしさの一つと言われ
るのですが、私はあまりあのデザインは好きではありません。デザインは百歩譲ったとしても、あのホー
ルド感はもう少しどうにかならなかったのかと思います。コーナリング中思いっきりGがかかった時に、
とてもあのホールドでは耐え切れません。
 また、シートと言えば、運転席のサイドサポート部が、乗降の際、擦れて破れるといった現象が起きて
いる車が多いらしいです。いっそのこと、社外シートに交換するというのも手かと思います。
 シートに関連した話で、ビートの特徴として運転席と助手席のスペースが違うことが挙げられます。具
体的に言うと、運転席側が助手席側にオフセットしていることです。限られたスペースを有効活用するに
しても、完全にドライバー寄りの造形です。この辺にもホンダの拘りが見え隠れしています。

 他に内装で目が行くのは何と言ってもメーターです。まさにバイクの3連メーターがダッシュボード上
に乗っかっているようなデザインは、オープンにすれば、メーター越しに見える景色がバイクに乗ってい
るような感覚に近いものがあります。

 もう一つ、内装の装飾ではありませんが、シフトフィーリングの良さ挙げられます。センターコンソー
ルの上に肘を乗せてシフト操作をするとき、シフトの入りが「コクッ、コクッ」という手ごたえでスパッ
と決まり、抜群の操作感を味わうことができます。
 他の車で、単純にチェンジレバーをショートシフトにしたらビートに似た感覚になるかと言えば、この
感覚にはなりません。極端なショートシフトに交換すれば、ストロークは短くなるものの、シフトの入る
感覚が悪くなったり、テコの原理で考えればシフトの操作感が妙に固くなったりして、なかなか及第点が
与えられるようなシフトフィールが得られません。逆にストロークが長くなるシフトノブに交換すれば、
テコの原理で軽い力でシフトの入りは良くなるでしょうが、ストロークが長い分、素早いシフト操作が困
難になります。
 その点ビートは、チェンジレバーがいいのか、チェンジレバーブラケットがいいのかわかりませんが、
絶妙な感じなのです。シフトノブのデザインや握りの形状などは好みが分かれますが、純正のシフトフィ
ールが良いだけに、なかなか社外品に交換できない人や、一旦社外品に交換しても元に戻される人も多い
のではないでしょうか。
 私は球状のシフトノブが好みなのですが、シフトノブの全長、重さなども含めて純正品が本当によく出
来ているので、純正のシフトフィールに近いシフトノブを探すのも一苦労です。

 シフトノブやハンドルは常に手に触れる部分だけに、余り妥協せずに自分の手に合うものを使いたいで
すよね。


 最後にビートの魅力を語る上で足回りを外すことはできません。ビートの足は前後ストラット式です。
よくある下側の固定箇所が2本のボルトで固定するというタイプではなく、ナックルがダンパー下部を挟
み込み、1本のダンパーロックボルトで固定するという形状になっています。整備面からすると賛否両論
ある形状だとは思いますが、ここで言いたいのは形状ではなく、ビートにしても角目のJW・丸目のJA
4のトゥディにしてもホンダの足が良いということです。
 軽自動車の耐久レースなどでJW・JA4トゥディの人気が高いのは、エンジンがいいということだけ
でなく、最終的に足を決めていく段階に入ると基本設計がいい足回り構造の車ということも大きな理由だ
と思います。角目のJWトゥディに至っては、ビートよりも車重が比べ物にならないほど軽く、軽量・低
重心を活かした走りをされると、下手なターボ車ではついていけない位速い車に化けます。
 ビートからトゥディまで話を膨らませてしまいましたが、軽自動車・普通車問わずホンダの足を褒める
人は少なくありません。シビックやインテグラにしても、エンジンパワーを路面に伝えるためには、正し
く機能する足のことを理解していないといくらパワーがあっても意味がありません。ホンダはそうした点
を熟知しているのではないかと思います。


 以上、ビートの魅力をかいつまんで紹介しましたが、ビートに乗る時、一般的にはうるさいと言われて
いる「背中から聞こえるエンジン音」が、「ビートを運転する悦び」をシンプルに感じるひと時であるこ
とは言うまでもありません。



        
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