架線柱いろいろ

今回は路線を特定せず、各地で見られる架線柱を集めてみました。

●JR山陰本線 保津峡駅
太いH鋼材一本で仕上げたビームが潔い。

撮影・文ともD&GWP様
●阪急 宝塚線 豊中駅
下の小田急江ノ島駅と同様のH鋼材の組み立てで
あるが、隅のカーブの造作などが異なる。

撮影・文ともD&GWP様

●京阪 京津線 追分〜大谷 間
チャンネル材を向い合せに組んだ架線柱。
この面から見るととても細いが、横から見ると、
チャンネルのフランジと帯鋼のトラス組みで、
三角の柱状になっている。
レール方向の剛性は高いが、枕木方向は一寸心許ない。
これを三角形のビームの支え板で補っているようだ。
この三角板の上に四角い板を足しているが、
ビームをかさ上げしたのだろうか?
曲線区間なので、外側に丈夫な控え柱を付けている。
控えはフェンスの外にはみ出している。
狭い敷地での苦心の作品だ。

撮影・文ともD&GWP様
●JR大阪環状線 大阪駅
「架線柱」が写っていないので怒られそうだが、JR西日本の
「ハイパー電車線」。
アップし過ぎ、ただの「き電吊架線」にしか見えないのが悲しい。
シンプルな可動ブラケットで支持されている。

撮影・文ともD&GWP様
●小田急 江ノ島線 鵠沼海岸〜片瀬江の島駅 間
H鋼材を使用し、柱とビームを一体に組み立てている。
モジュール化された様々な電路の支持物のパーツを
組み合わせて作る方法は、近年の鋼管柱と同じだ。

撮影・文ともD&GWP様

以下2枚の写真は直線区間の架線柱です。
小田急線鶴巻温泉付近の鉄柱。

振れ止めを懸垂碍子で取り付けた珍しいタイプ。

振れ止め金具は、直線区間で架線の横揺れの防止と、
パンタ摺板の中央部だけが摩耗する事を防ぐため、
トロリ線をジグザグに(上から見て)する為に使用します

東急東横線綱島付近の鉄柱。

線が複雑で振れ止め金具が
どうなっているのか良くわかりません。

ちなみに左側の架線に注目して下さい。
奥がツインシンプルカテナリー、手前がシンプル
カテナリとなっています。ちょうどここで
切換っています。
以下4枚はカーブ区間の架線柱です。

小田急線鶴川付近。
ツインシンプルカテナリー方式です。

カーブ区間のため、トロリー線を横から支持しているのは
曲線引き金具。カーブの形にトロリー線を合わせるものです。
カントにより摺板が外周で高くなる事を考慮し、
アーチ型になってます。
小田急線厚木駅、新宿方面を望みます。
JR相模線とオーバークロスしています。

写真では確認できませんが、変電所が
あると思われます。
中央線から青梅線へ直接入線するときに
通る青梅連絡線。立川〜西立川。

青梅特快下り(東京→青梅)などは
ここを通過します。
中央本線をオーバークロスしている所です。

片側支持のVトラスビームですが、
右側に控え柱があるのが特徴。



上の写真の反対側、西立川方面を望みます。
単ビーム形で斜めに補強部があるタイプ

青梅連絡線 立川〜西立川
相鉄線とJR相模線を結ぶ連絡線。
JR海老名駅。

JR海老名駅に隣接して相鉄の電留線があります。
ここへの回送電車と、JRからの甲種(新車搬入)
に使用されます。
なお10年位前までは、横須賀線田浦から厚木飛行場まで
燃料輸送の貨物(米タン)が走っていました。

これも単ビーム形ですが、左側の補強部分が
丸くなっているのが特徴です。
常磐線 泉〜湯本間。

可動ブラケットタイプが接近していて、
しかもケーブルと碍子で繋がっているめずらしい形。
常磐線泉駅南側。

可動ブラケットの右側にあるビームには架線が
ありません。
常磐線高萩駅で見られる変わったタイプ。

撮り方が悪く、架線柱、ケーブル、碍子が
重なってしまい見にくくなってしまいました。

● 京急 三崎口駅
コンクリート柱とトラスビームの組合せ。
添線方式合成電車線シンプルカテナリを、
チャンネルとアングルを組んだ可動ブラケットで
支持している。

京急では1970年代の中期以降、アングル製の可動ブラケットまたは、レール方向に可動する懸垂碍子の支持物を採用しており、現在は大部分の電車線が可動式で架設されている。

細い鋼管を組んだ一般的な可動ブラケットは、1960年代中期に久里浜線の延伸で採用したが、
鋼管内部からの腐食の進行を直接目視点検出来ない等、長期的な信頼性の確証を当時、得られなかったため、本格導入は行わず、長期にわたって同線で経年変化や耐久性の確認していた。
また、鋼管可動ブラケットは加圧されているにもかかわらず、当時メーカーから供給されていた直流用の長幹碍子が短いため、柱から加圧部分に手が届いてしまう事も敬
遠の大きな理由だったようだ。

そんなこんなで結局、全ての面を目視でき、懸垂碍子で絶縁された可動ブラケットを開発してしまい、このような独特の様相を呈している。
鋼管の可動ブラケットは、約20年に及ぶ様子見を経て、1990年頃から導入した。
しかし、交流区間の様に長い長幹碍子を使うと言う念の入れようだった。
現在は、直流区間でも長尺の碍子を使用した可動ブラケットは珍しくないが、当時はまだ2〜3段の碍子が一般的であった。

撮影・文ともD&GWP様
東海道新幹線 新横浜駅

トラスビームに可動ブラケットを取付けたタイプ。
東海道新幹線 品川〜新横浜
新幹線はATき電方式が採用されています。

ちなみに架線自体は線が太く
張力を高めたヘビーコンパウンド
カテナリー方式です。
重力式テンションバランサー
架線緊張装置。

他に油圧式やコイルバネ式もあります。

東急東横線 綱島。
柱はコンクリート製のまま、ビーム部のみ
鋼材に交換したと思われるタイプ。

中央線 鳥沢駅
鋼管ビームをアーチ形にしたタイプ。

中央線 東京駅。