「サスペンションについて」  text & illustration by tw (2005/02/03)



< 車を正面から見た図。

車がコーナリングすると、
コーナーの外側へ向けて遠心力(横G)がかかる。

遠心力は車の重心へ作用する。


コーナーで車体が外側へ傾く動きを「ロール」と呼ぶが、
「車の重心高」と「タイヤと路面の接地点」とを結んだ三角形を描くとロールの理由が解る。

路面よりも車体重心が高いので、横Gが加わるとロールする。

車体に同じ力の横Gがかかっても、平たい三角形となっているほどロールしようとする力が小さくなる。


上の絵を、車を横から見た図 だと想像すると、ブレーキングGでノーズが沈む理由や、加速Gでリヤが沈む理由が解る。



ダブルウィッシュボーン形式のサスを正面から見た図。
赤いアームが通常の状態、
オレンジのアームは上方向にストロークした状態で、
ストローク量とトレッド変化(タイヤが横へ移動する)量を示した。

アームは回転運動するので、アームが長いと回転半径も大きくなり、
同じストローク量でもトレッド変化量が小さくなる。




F1のフロントサスを正面図から見た図。モノコック断面と前輪の片方。


ロールの回転軸をロールセンターと呼ぶ。 次は基本的なロールセンターの求め方。

まず、アッパーアームとロワアームを仮想線で車体内側へ延長して、その二つの線が交わる所が瞬間中心。

瞬間中心からタイヤと路面の設置点までの長さがスイングアーム。

スイングアーム車体中心線の交わる地点がロールセンターとなる。

アームがストロークすると瞬間中心の場所が移動するので、瞬間中心と呼ぶ。




下の絵は、上がシングルキール車で、下が2004年のウイリアムズ風のツインキール車。 (寸法は適当)






赤い線が 上方へストロークした状態。 ロールセンターは下がる。
黒い線が 通常のタイヤ位置。
青い線が 下方へストロークした状態。 ロールセンターは高くなる。


上の絵から、ストロークするとキャンバー角が変化する事も判る。




サスペンションの要素はとても奥が深いので、このページは少しづつ内容を追加していこうかと思っては居ましたが、
あまりに奥深く過ぎ、とても綴れる様なデータ量ではありませんので、皆様、専門書を購入して読みましょう。


(このページの最終更新日: 2010/12/15土)

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