目的:
そもそもアッカーマンメカニズムはなぜ必要なのか。
セッティングは度のように進めればいいのか。

結論:
アッカーマンを調整する事でコーナリング中の「転がり」を良くする事ができるとおもわれる。
フロントタイヤのグリップロスを少なくする(ブレーキング方向のグリップを減らし、旋回に有効に使う)事で、少ないステアリング切れ角でより曲がる、つまりステアリング特性も変わったように感じるかもしれない。
逆にセッティングによってはブレーキング効果も期待できる??
ベストなセッティングはパラレルステアとアッカーマン理論曲線の間に存在するものと思われる。

アッカーマンメカニズムとは:
実車でもラジコンカーでもステアリングを切ると内輪のタイヤの方が角度が大きく切れています。このような機構をアッカーマン(ジャント)メカニズムといいます。
なぜこのような機構を持たせているか。それはコーナリング中の4輪の旋回中心点を1点にする為です。これがずれると各タイヤが違う点を中心に旋回しようとするのでロスが生じます。俗に言う「転がりが悪い」状態になるものと思われます。
右図を見て頂ければ、なぜ内輪の切れ角を大きくしなくてはならないか分かるはずです。
ちなみに両輪とも同じ切れ角になるセッティングをパラレルステアリングといいます。

アッカーマン理論曲線とは:
タイヤの横滑りがない極低速において旋回中心点が1点になる内輪外輪の切れ角の関係をアッカーマン理論曲線といいます。
それでは計算してみましょう。常に旋回中心点を1つにするには次の関係式が成り立てばいいのです。
内輪の切れ角をα、外輪の切れ角をβとすると、

1/tanα=FO/CF=FO/DE、1/tanβ=EO/DE
1/tanβ-1/tanα=(EO-FO)/DE
K=EO-FOだから
1/tanβ-1/tanα=K/l

この関係が常に成り立つように、αとβを決めればいい訳です。つまり、トレッドとホイールベースが決まればアッカーマン理論曲線は決まります
実際にTA04のホイールベースとトレッド値を使ってEXCELで計算してみました。結果を下のグラフに示します。

実際のアッカーマン曲線は:
アッカーマン理論曲線は「タイヤの横滑りがない極低速」を前提条件としていました。しかし、実際のコーナリング中は横Gがかかる為に横滑りします。
従ってセッティングはパラレルステアリングとアッカーマン理論曲線の間になります。
高速コースではパラレルステアリングに近づき、低速コースでは理論曲線に近づくはずです。
理論的に言えば、少なくともこの2つの線の間にセットされるべきです。