VW Passat Related





 欧州車は Blackout が基本です.Blackout というのは窓枠などを含め,外回りに "クロームのモールが全く付いて無い" という意味です.もちろん前面にも.Blackout 以外に Solid-colored という表現もあります.このページに出ているのは "B5" と呼ばれる Passat ですが,その後 "B5.5" となり,それにはしっかりとクロームのモールが付きました.好みではありません."B5" Passat をだいじに使って行くよりしかたがないようになってしまいました.また,マフラーやテイルパイプ開口部が後方からほとんど見えないようになっているのも好ましいところです.2006 年 4 月からは "B7" Passat になり,エンジン縦置きが横置きへと先祖還りとなりました.エンジン縦置きは "B5/5.5" Passat 一代限りのことなのですが,それなりの良さがありました/あります.Passat の 短小エンジンヴァリエーション については別のページで.

 * Passt 系列:B Platform の世代番号については,Audi A4 との関連もあって,"B5.5", "B6", "B7" でかなりの混乱がある.以下に詳しく出ている.
  http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Volkswagen_platforms,
  http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_B_platform
  http://en.wikipedia.org/wiki/Audi_A4

  3E ADR【スペック】
  全長×全幅×全高: 4680×1740×1460 mm
  ホイールベース: 2705 mm, 車重: 1360 kg
  エンジン型式: ADR, ボア x ストローク: 81.0 mm x 86.4 mm, 圧縮比: 10.3

 B5/5.5 Passat は Audi A4 より少し大きく,A6 よりやや小さいという中間的存在です.前輪サスペンションは Audi のそれをほぼそのまま借用しています.この前輪サスペンションは 20 世紀末までに人類が到達した最高のサスペンションであると言われています.それを実際に経験しようというのが所有の動機です.もちろん,これの亜流は,各社各様に真似られて,その後種々出まわっています.この車輌のシルエットはなかなか美しいのですが,後席でルーフが下がってきていて,ヘッドクリアランスが不十分であると批判されています.


 このエンジン ADR は VW/Audi 短小エンジンの先駆け であり,3,400 から 4,000 rpm にかけてトルク上昇回転域があって,そこに懸かるとヒューンという音に変わってすこぶる良い雰囲気になります.5,400 rpm からはもうひとつ上のものがあります.小排気量エンジンを引っ張る醍醐味です.

 ざ・総括」 http://www.mook.co.jp/oldmagx/sokatu/passat.html にかなりのことが書かれています.

 エンジンは縦置きです.写真で黄色のものはエンジンオイルのレヴェルゲージです.エンジンのカヴァを外して再度取付けるとき,このレヴェルゲージの先をカヴァの端,下側に入れたまま押し下げたため,レヴェルゲージの挿入孔パイプ,プラスティック部分,オイルレベルガイド (#053 103 663, この右の図,オレンジ色のもの) が折れてしまいました.そのままでは場合によってはエンジンオイルが吹き上がります.なんとか応急処置はできましたが,焦りました.なにせ,修理工場までも自走できない状況を招いてしまったのですから.


 変速機は Vento で使われていた四段オートマティック "01M" 系列の "01N" です.減速時に順次 Shift Down してゆくという特性は 01M よりずっと軽減されています.指定 ATF はやはり G 052 162 A1 です.ATF 無交換で 110,000 km 走行して問題ありませんでした.




Michelin, Pilot Primacy
タイア

Michelin, Pilot Primacy,
195/65 R15, 91V, 重量: 9.1 kg
 内側が広いブロック、外側は狭いブロックとなった 「左右非対称」.
回転方向の指定はない.
 もともと付いていたのは
Michelin, Pilot HX MXV3-A, 195/65R15, 91V
ホイール

VW 純正,ホイール サイズ: 6.0J-15,
ホール数: 5, PCD: 112, ET: +45
センターハブ径: φ57
鍛造,重量: 5.8 kg と格段に軽い."Geschmiedet" の刻印

鉄チンやアルミ鋳造品は少なくとも 8.5 kg はある.アルミ鋳造品の重量は通常鉄チンホイールと大差ない.


 Michelin, Pilot Primacy は,回転方向指定はないものの,左右非対称なので,車輌の内側,外側の指定があります.このことについて極めて稀な経験をすることができました.タイアを調達して渡しておいたら,整備工場が内外を逆に組みつけてしまっていて,300 km ばかりそれに気付かずに走ったのです.気付いて嵌め替えてもらったのはもちろんですが,その切替の前後で操縦安定性の差を知る機会が与えられました.正常に組みつけて,ステアリングが格段にシャープになったことは言うまでもありません.前者では,直線での強い制動から舵を切ったときにヨタッとして,少しまだ前に出るという感じがありました.(Michelin, Pilot Primacy は惜しいことにすでに "Discontinued" となったらしい,とは言うものの,Volvo の新車に装着されていたりして,はっきりしないところがあります) "Brake Later, Turn Deeper, Drive Harder"

 小人数乗車時の指定空気圧は 0.19 MPa となっていますが, 0.21 MPa まで入れないとこのタイアの剛性は得られません.多人数乗車時の指定空気圧は 0.23 MPa です.
 ホイールハブボルト:M14x1.5, 首下: 29.8 mm, 着座がテーパーのタイプです.


タイロッドエンド

 #8E0 419 811 B
 四万 km 以上の走行距離を経ているなら,たいていこれの Ball Joint にガタが出ているはず.写真のものはブーツも切れている.手で回しても重いし,ゴロゴロとした感触が手に伝わる.Audi A4 についても同様.アルミ製のものが付いているならそれはリコール対象.



ダブルスカットル

 エンジンルームと室内との仕切壁が二重,いわゆるダブルスカットル (Double Scuttle) 構造になっており,ブレーキブースタやバッテリがこの壁のあいだに置かれています.フロントグラスに降った雨はここに流れ込みます.水抜き穴はバッテリの下に位置しており,通常は見えません.この水抜き穴に木の葉や泥などが溜まって詰まると,バッテリの 3/4 が水没し,車室内に水が入ってきます.バッテリを外さないとここを掃除することはできません.

Fan Belt: #06B 903 137
Cooler Belt: #06B 260 849 A
Front Shaft Boot: #3B0 498 203 A



ブレーキパッド

 フロント:#8E0 698 151A,リア:#8E0 698 451A

 車齢 5 年目の車検の際に純正品で交換したのであるが,車齢 9 年目の車検で前後ともに残り 2 mm となっていた.新たなブレーキパッドを物色していたら,Dan-Block が出てきた.名前のとおりデンマークの企業で,Volvo の OEM も手掛けている.しっとりとした,柔らかな制動感触が得られるブレーキパッドとして知られた存在である.英国などでよく見られる "Roulunds Braking" という商標のものはここの製品らしい.我国の Aftermarket では Delphi Lockheed, Lucas くらいであるが,米国でなら Hawk, Pagid, Textar, City Pro, EBC, TRW, Bendix など $30 to $60 で選り取り見取り.



バッテリ

 欧州車のバッテリには手を焼く.まず,純正品は高価であるからサードパーティ製をさがすのだが,Cross Reference Table, 互換表が完備されていなくて,適当どころでないいいかげんな情報に惑わせられる.互換という意味の解釈は一対一に同じということではないらしい.それゆえ調べだすと "Battery Manufacyures and Brand Names List", http://www.uuhome.de/william.darden/batbrand.htm あたりまで行かねばならない.
 バッテリの品番は通常 DIN 規格の五桁の数字で,例えば 57412 のように表されているが,自社の勝手な品番だけを表示しているものも少なくない.そのうえこの五桁の数字で,互いに近いものが無数というほどにあるのである.さらには,最近 DIN 規格から EPS 規格に移行しているという.その前には EP 規格というものもあり,そちらは廃止の方向らしい.
 バッテリの選択にあたっては 20 時間率定格容量が近くて,寸法,電極配置などで適合しているというだけではなく,下部取付形状が合っていなくてはならない.ところがまず,自分の車についてですら,バッテリ下部取付形状が規格のどれなのか,情報がすぐには得られない.もちろん,この下部取付形状については基本的には "B3" か "B4" のどちらであるかの問題であり,それぞれ "B13" とか "B14" とかになっていてもあまり気にする必要はない."B3/B13" はノッチ高さ 10.5, "B4/B14" は 19.0 であって,大は小を兼ねない.長辺底部ではなく短辺底部で固定されている場合もあるので,その際には長辺底部だけではなく短辺底部にも固定のためのリブが出ていることを確認する必要がある.自分の眼で見るのが一番.外形寸法,下部取付形状優先で選択すると,20 時間率容量が満たされないということもある.つまり,高価だというだけでなく,選択そのものが難しい.もともと "B4" 指定はそう多くなく,VW も 1998 年あたりを境に "B4" から "B3" へ移行したようである.
 G&Yu, BriteStar, TT, Delkor, Watta, Atlas, Hyper, G-Tech, Solite, Hexa など,アジアで生産されているものは総体に安価である.日本製なら,GS, Panasonic, FB など.Sweden の Boliden も入ってきているし,アメリカの Exide も健闘している.AC_Delco には France 製もある.Hoppecke ホッペケというなつかしい名前も聞く.現在,自動車部品は国際的連係 OEM 供給になっているので,有名銘柄といえどもどこで造られた製品であるかは業界の人でないと分からない.Bosch のバッテリは Varta であり,Varta は Yuasa であるとのうわさもある.VW 指定のバッテリは,寸法の割には容量が大きいというものばかりである.Indigo_Star などは逆に容量の割に寸法が大きいので,選択肢に入らない.

 最初から装着されていたのは Lucas の "LS096" であり,"096/4" と表示されている.寸法: 278W*175D*190H, 端子配置:L (0),20 時間率容量:75 Ah,下部取付形状は "B13" らしい.長辺底部ではなく短辺底部で固定されている.
 これは DIN 56641, 57217/57220 もしくは 57412, 57541 相当,Bosch S-7E/S-7C, AC_Delco 20-72 とも同等と考えられる.
 高さがやや低い,寸法: 278W*175D*175H のものも装着できそうで,下部取付形状が "B3" の57018, 57113, 57540 などがあり,ヤナセが Bosch に作らせているという Euro_Black SB071, "B4" アダプタ付きというものもある.
 純正で #4D0 915 105 AE, DIN 57069 がついているのもあるとのこと.Varta #000 915 105 AE というのもあった.

 「Varta は Yuasa であるとのうわさもある」 は洒落のつもり.


タイミングベルト

Timing Belt: No. of Teeth/Belt Width: 153 x 25 mm
Toothed Belt #058 109 119 C (もとから付いていたもの:#058 109 119 B)
Tensioning Roller #058 109 243 E (もとから付いていたもの:#058 109 243 C)
Relay Roller #058 109 244, Belt Tensioning Dumper #058 109 479 B
61,000 km 時点で交換してもらいましたが,ベルトの劣化はほとんどありませんでした.
無過給 ADR (VW Passat), APT, ARG (Audi A4)エンジン,ターボ過給 APU, ANB (Audi A4)の後期エンジンに共通.ターボ過給 AEB (VW Passat), APU, ANB (Audi A4)の前期エンジン用は別部品だし,152 歯なので注意.
指定交換時期は 95,000 km

アンテナ

 ゴルフ4/ボーラ/パサート 98 年〜等に使用されているアンテナ.対策以前のベースガスケットは直ぐに割れてしまうようです.対策済みのもの (Mounting Kit, #1H0 051 753) と交換するには室内の天井を剥がさなければなりません.僅かなことなのに大きな出費となります.天井の脱着だけは独力では,また素人ではできません.誰かに手伝ってもらったにしろ,きっと汚すことになるでしょうから.

Air Filter Element: #058 133 843

Brake Pad:
 Front, #8E0 698 151 A
 Rear, #8E0 698 451 A

部品番号の最初の三桁
"1H0": Golf III 系
"1J0": Golf IV 系
"8E0": Passat B5




点火プラグ

ISO 規格,全長が 2.5 mm 短い.螺子: M14x1.25, リーチ: 19.0 mm, Hex 対辺: 16

 以下のプラグは寸法,熱価ともに等価.点火プラグの選択にはこれらを合わせます.
 熱価やギャップが違っていたりすればエンジンの本来の性能が出ないのはもちろんのことです.それらの条件が整っているなら,始動時,冷間加速などを除いて,点火プラグの差でエンジンの性能が上がるなんてことはないのですけれども,下記の大半を入手して試しました.

 Bosch F7LTCR, VW 純正,#101 000 051 AA, Triple-Tipped, 接地側電極が 3 本,
 セミ沿面放電形,出荷時装着品はこれでした.



Bosch Platinum_+4, #4117
アメリカでいくらで売られているかを
知れば驚愕すること必定

 NGK は接地多電極化は性能向上のためではなく耐久性向上のみを目的としていると言っています:
  http://www.ngkntk.de/en/ の Technology/Techncal topics -
  - easy to understand/Spark plugs with multiple-ground electrodes

 NGK BKUR6ET, VW 純正,Triple-Tipped, 接地側電極が 3 本,セミ沿面放電形.
 NGK BKR6EKUB, VW 純正,#101 000 035 HJ
 NGK PFR6Q, VW 純正,#101 000 063 AA, 白金プラグ,長寿命タイプ.
 NGK BKR6EKB-11,Double-Tipped, 接地側電極が 2 本,セミ沿面放電形.
 NGK BKR6EIX, Iridium, 中心電極径 0.6 mm, 一般の点火プラグでは中心電極径は 2.5 mm
 Denso IK20, Iridium Power, 中心電極径 0.4 mm,テーパーカット U 溝接地電極
 Denso VK20, Iridium Tough, 中心電極径 0.4 mm,白金チップ接合接地電極,長寿命タイプ.
 Denso SK20R11, Iridium, 中心電極径 0.7 mm, これは Toyota Altezza, 2000 SXE10, 3S-GE の純正品らしい.
 Denso SVK20RZ11, Iridium, 中心電極径 0.4 mm, (VK20 + IK20)/2, テーパーカット+ 白金チップ接合接地電極
  これはカタログではダイハツ 90048-51173-000 (NGK IFR6J11) 互換となっている.Copen 用なのか.
 Denso K20R-ZU11, 白金中心電極,電極径 0.7 mm, テーパーカット U 溝接地電極
 Beru Ultra-X, UCF56, Quadruple-Tipped, 接地側電極が 4 本


二割引きの価格とはいえ,この値段

 Bosch FR7DPX, Bosch Blue Platin, 中心電極径 1.0 mm, Platin というのだから白金か.最近 Bosch は Yttrium を使った点火プラグを出しています (Super Plus).
 Bosch FR7DP1X, Bosch Platin, 表面エアギャップ式,中心電極を碍子の中に入れ込んだタイプ
 Bosch #4417, Bosch Platinum+4, Quadruple-Tipped, 接地側電極が 4 本,表面エアギャップ式,中心電極を碍子の中に入れ込んだタイプ,US 市場のみ.


 Triple-Tipped, 接地側電極が 3 本,セミ沿面放電形のプラグでは,中心電極が減り,細ってくると,上からみると○ではなく "おむすび" 形となり,スパークギャップもそれなりに拡がります.それゆえ特別に耐久性が高いというわけではありません.Iridium 中心電極を持つプラグも,中心電極・接地電極ともに,比較的短寿命であると言われています.中心電極については,細くなって速く消耗するのを材料の高級化で防ぎ,従来品と同等寿命まで持ち上げているのであり,接地電極については,そこに白金チップを接合したりしているところを見ると,そうしないと早期にスパークギャップが拡がるということでしょう.

 中心電極を細くすると絶縁破壊電圧が下がり,火花が飛ばないという確率は低下します.いわゆる放電 Misfire が減るわけです.初期火炎核も冷えにくなり,火炎伝播へと発展させるための火炎核形成がより確実になります.しかし,いまの点火装置では,電極間で絶縁破壊が起こらず,火花が飛ばないということはまれです.そこまで Poor な点火装置をつけている車はいまはもうないというわけです.もしあったとしたら,未燃の燃料が排気浄化用触媒のところで燃えて,触媒が過熱して大変なことになるからです.エンジンが暖まった後は加速時以外大差無いはず.点火プラグの交換でエンジンの Power-Up を図るなんてことは無意味です.一回の 火花放電エネルギー は 20 mJ くらいです.Misfire という言葉は,火炎核が形成されたとしても,火炎伝播が途中でポシャるという意味で使われることもあります.

 それにしても貴 (稀) 金属を使った高性能プラグと言われるものでも欧米では,3 Euro, US$3 といった値段で売られています.タイアのところでも書きましたが,日本では依然として何でも高く,デフレーションが充分浸透したとはまだ言えないようです.いまの二分の一の価格になればグローバル化が進んだと言えます.もちろん,通常の点火プラグはそう高いものではありません.こちらは,よくマァその値で作って売るナァというレヴェルの価格です.いま B5 Passat に装着しているのは Denso SVK20RZ11 です.Auction で 4 本,610 円で買いました.カタログ価格は 1 本,2,000 円です.性能はどうかッテ.普通です.



CD チェンジャ

 Passat ではラゲッジルーム (トランク) までケーブルが既設されており,そこの左側,トリムカバー内に横置きに装着します.Passat 用のオーディオには Clarion 系と Sony 系とがありますが,ここでの記述は Clarion 系に限ります.車についているデッキは VO-550 です.液晶画面の背景は赤です.別途入手した VO-550 の背景色は薄緑でした.
 Yahoo Auction で必要な品物を調達し,どういう組み合わせなら作動するのか "机上で" 調べました.本体 5 台,マガジン 6 個接続ケーブル 5 本,デッキ 3 台が貯まってしまっています.

 最も入手困難だったものは右の写真にある FM/AM/ Tape デッキへ電源を供給する/スピーカへ行く/コネクタであり,次に困難なのは接続ケーブルでした.


 * 下の写真が FM/AM/ Tape デッキ Clarion VO-550 のコネクタです.下から上へと順に,電源供給/スピーカ/CD チェンジャー.
 * Sony の VO-450 は Clarion VO-550 と前外面,寸法など寸分違いませんが,CD チェンジャへのケーブル端子配列は全く別のものです.C-Bus 接続でもありません.

本体VW 純正,Clarion クラリオン (Addzest アゼスト) 製の 6 連装 CD チェンジャー:VCD-550C,奥行き 175 mm x 横 225 mm x 高さ 65 mm
  この CD チェンジャは VW 純正のクラリオン製デッキ VO-550, VO-550R, VO-525F, VO-525, VO-520 などに対応しているとのことです.
  ただし,CD-R 再生には十分には対応していません.音楽用 CD-R でもかなりの頻度で読みません.
  同等品は Addzest CDC634/CDF645/CDF665/CDC635.CDC635 は光デジタル出力端子を装備,これらは CD-R 再生にはほぼ対応.ただし,対応とはうたってはいません.
  でも,音楽用 CD-R ならたいてい可です.外形寸法も VCD-550C と同じ.いまはこれの同等品 Addzest CDF665 を使っています.FM 飛ばしアダプタ付きの品番に
  なっていますが,本体は PA-2254A であって,CDC634 そのものです.初めからこれひとつだけを調達すればよかったのです.

マガジン/カートリッジ:Addzest アゼスト 6 枚 CD マガジン CAA355-503. これには純正,同等品の区別はありません.
 このマガジンの適合機種は Addzest アゼスト CDR655Tz, CDR655Z, CDR640Z, CDC640Z, CDC635, CDC634, CDF665, CDF655, CDF645 など.

 VW 純正品で VCD-550 の品番が付く機種は以下のように三種ありますが,VCD-550C およびその同等品以外の機種ではサイズが大きいのでパサートのトリムカバー内には入りません.

 VW 純正と Addzest 同等品とは次のような対になっているようです.最後尾, // のあとの記号がマガジンの品番です.

  VCD-550C (PV-2146U)   <-> CDC634/635/CDF665 //CAA355
  VCD-550A/B (PV-2116U) <-> CDC605/615/625 //CAA122
  VCD-550 (PV-2097C)  <-> CDJ373/383 //CAA154
  VCD-500 (PV-2050U)   <-> CDJ-353/400/450 //CAA122

 CAA122, CAA154 は同じと扱って差しつかえないと思われます.異なるのは 1〜6 の番号がふられているそのわずかな位置だけです.



 ニッサン,ホンダ,スズキ,ダイハツ,トヨタ,Saab などの純正品にもアゼスト製のものがあり,それもこれらと同等です.品番は PN-2116U, PN-2146U, PN-2249U, PU-2258C, PD-2097U, PW-2116A, PW-2050U . . . などとなっていますが,同じ 4 桁の数字が使われていれば同じものとみなせるでしょう.例えば CDC634/CDF645/CDF665 は PA-2254A, CDC635 は PA-2249A/PI-2249A, CDJ353 は PN-2050U/PA-2050A/PW-2050U, CDJ383 は PD-2097U/PA-2097C であり,4 桁の数字で合致するものがあります.もちろん互換性について,VW "A3", Golf III などにはここでの記述はそのままあてはまります.

 ニッサン純正 CV727 (PN-2146U) という機種も入手しましたが,外形などは VCD-550C (PV-2146U) と寸分違わず,彩色がシルバーではなく黒であるというのが唯一の違いでした.VCD-550C では音楽用 CD-R でも読みづらかったのに,CV727 はなぜか読みました.トリムカヴァ内に入っていますから誰も見ませんけれども,VW 車にニッサン純正品を付けて喜ぶのもまた馬鹿な大人の遊びではないでしょうか.

接続ケーブル: Addzest アゼスト C-Bus と呼ばれる 13-pin DIN 丸型コネクタを持つものです.これのピン配置は
  http://www.bd.wakwak.com/~hilo/audio/mod9255/cbus.html  に出ています.
 FM/AM/Tape デッキが VO-550 の場合,接続ケーブル既設でなければ,純正のケーブル #J1HCD2A07A1 が必要ですが,デッキが VO-525 なら市販品 C-Bus,両端 13-pin DIN 丸型コネクタのケーブルで CD チェンジャと繋がります.接続ピン配置,制御プロトコル,共に差はなく,本体のサイズ以外は,純正,同等品のあいだで互換性があります.Clarion 製デッキ,VW 純正の VO-550, VO-525で机上テストをして確かめました.Clarion/Addzest/C-Bus の組み合わせなら動くということです.

 丸型 13-pin DIN コネクタが両端に付いたケーブルでは, 1<->1, 2<->2 というような単純な対になっています.いわゆるストレートケーブルであって,クロスケーブルではないという意味です.この手の大抵のケーブルではピン 13 は未接続 "NC" となっています.Addzest の紫色のケーブル "CCA-329-500" だけはそこも繋がっていました.


VCD-550C driven by VO-525


Passat 用に,三つ目の写真にある固定用のアングルブラケットも別途売られているようですが,自分で作っても難しくありません.


VW VCD-550C //CAA355


Nissan CV727 //CAA355


Addzest CDC634 //CAA355


Angle Bracket


#J1HCD2A07A1


 ヘッドユニットと CD チェンジャとのあいだの命令のやりとり:ヘッドユニットが "SRQ" 上にチェンジャへの命令を出し,チェンジャは "SOI" 上に現在の動作状況を報告するという簡易な受け渡たし方式で成り立っています.


 2005 年 2 月の新聞広告に 「優れたデザインはユニークでオリジナリイティがなくてはならない」 とあって笑ってしまいました.ソックリさんもけっこうおっしゃいますね.
 Passat よりかなり大きいですが,よく似ていると思いませんか.ニッサンティアナです.
 米国では Nissan Altima という名称で売られています.受ける感じは全くというほど違います.

 ユニークは形容詞,オリジナリイティは名詞という文章表現上の問題も目立ち,稚拙さは否めません.
ニッサンティアナ 350JM 【スペック】
全長×全幅×全高: 4770×1765×1475 mm
ホイールベース: 2775 mm, 車重: 1520 kg


Nissan Altima


Engine Oil Filter:
 #034 115 561 A
 Bosch Y-13, 0 451 103 313
 Mann W719/30
 Knecht OC264
以下も使えるらしい
 #06A 115 561 B
 #06A 115 561 C
 AC Delco PF60

Engine Oil:
 Total Quarz5000, 15W-40
 Total 6500Euro, 15W-40
 Valvoline Premium Grade, 10W-40
 Esso Ultraflo, 10W-40



「言わずもがなのことだが,内容の一部であろうとも 無断転載を禁ず
Copyright © 1995-2011, Y. Ohta, All rights reserved. Except as otherwise permitted by written agreement, the following are prohibited: copying substantial portions or the entirety of the work in machine readable form, making multiple printouts thereof, and other uses of the work inconsistent with Japan and applicable foreign copyright and related laws.


Back to "Car Related Page"