興味があれば見てください。

ご意見を お聞かせください


上手くメール出来ない方は
hajime123456789jp@yahoo.co.jp まで
2015/11/21





更新

 



手作り CDI
HT- Rocket
キャパシター・ディスチャージド・イグニッション・システム

無接点式CDIユニットの製作
簡単に 作れる
 エンジン用点火装置
電子工作の手軽さで性能は良い 

今回はバイク用CDIユニットを製作します。 
古いバイクなどで、生産中止の為、純正CDIが手に入らない場合や 
実験に製作したい方に最適
各種CDI ユニットを作ろうとしている方に、参考になれば
良いと思います。 

HT- Rocket
名前 は、よく掲示板に カキコくださる 
あつしさんより、いただきました。

      

突然、エンジンが掛かからなくなって、調べていくと、点火装置に問題がありました。
キックしても スパークプラグより、火花が出ない。 
CDI ユニットの不良らしいと判明、販売店に持って行くと、年式が古い理由で冷たい態度で応対された。
修理できないのかと尋ねると、お金いくらかかっても良いならする、と言った対応
それならと、ホンダお客様係に相談すると、CDI は在庫無しで製造する予定も無いと言う、バイクを捨てるには惜しいので、製作することにした。




ホンダ MTX125R用 CDIユニットを製作します。




MTX125R
My バイクと同機種 

.....
My バイク
水冷2サイクルエンジン搭載の
オフロードモデル
  • 1982年11月発売
  • 排気量 124 cc
  • 型式 JD05
  • 最高出力18PS/7500rpm
  • 最大トルク(kg-m/rpm) 1.7/7,000
  • リッター換算145馬力
  • エンジン型式 JD05E・水冷2サイクル・ピストンリードバルブ単気筒
  • 点火方式 無接点式CDI
  • 始動方式 プライマリーキック

 



MTX125R CDI JD05-1007
ホンダに問い合わせると、MTX125R CDI ユニットは在庫無しで、今後 製造する予定も無い、 いわゆる、見捨てられた存在です。
CDI は新電元製です。
よく潰れる
インターネットなどのオークションで、中古の出展のある場合もあるが、ただでさえ潰れやすいのに、劣化した高価な中古品を買ってもなんの保障もない。



付属の取り扱い説明書の回路図
点火回路部


MTX125R 回路 全部は
 こちら

ファイル 約1M
 


回路技術情報の収集

ホンダお客様係に相談
CDIの 仕組みなど、技術情報を聞き出す。
  • CDI ユニットが不良であるかどうかの 見分け方
  • 点火タイミングは ピックアップで 0.7ボルト以上の電圧を発生す。
  • 発電機は300ボルトまで上がる。 
  • イグニッションコイルの一次側の抵抗は 0.2から0.4オーム 二次側は3.5から4.5キロオーム
  • サービスマニアルのCDI回路を FAXしてもらうが、一部ブラックBOX回路在り。
  • 付属の取り扱い説明書により、電線の色と役目を割り出し、納得の行くまで検討
  • インターネットでも 情報を集めるが、バイク用は検索できず 参考に成ったサイトを発見
 サービス マニュアルからの情報
ACジエネレータ 抵抗は 167から203オーム
1300rpm BTDC19度
6000rpm BTDC15.3度
遅角始め回転数4000rpm
パルサコイル 100オーム 誤差10%


担当者に作りたいと言うと、点火時期の進角などが難しいことを言って製作不可能であるように言う。

でも、1982年当時そんなに難しい事が できるはずが無いので、チャレンジ精神で製作に当たった。

 
サービスマニアルのCDI 回路
トリガー回路がブラックボックスに成っている。


CDI の動作原理
発電をエネルギーを得る方法に大きく分けて二通りの方法があるが 
ここではフライホールの回転発電をエネルギーとするマグネト方式で説明します。
  1. 50Vから300V近くまであがったジェネレータ(発電機)で作られた電気を、ダイオ-ドで整流。
  2. コンデンサに充電する。
  3. 点火タイミングをビックアップ (パルサ)で検出信号を、CDI ユニットに送る。
  4. ピックアップ (パルサ)の信号を SCRのゲートが受取り SCRを ONする。
  5. コンデンサに蓄えてあった電気を一気にSCR通して放電
  6. コンデンサとイグニッションコイルの1次側がつながっているので、1次コイルに通電され電流が流れる。
  7. 1次側より2次側の方がコイルを沢山巻いてあるので、2次側に巻数比倍の高圧電圧を発生して、スパークプラグを点火さす。

CDI の長所と短所
長 所
  1. プラグに かぶりが生じ安い2サイクルエンジンには、無接点式CDI 点火方式が 良い。 
  2. 省エネ。
  3. 無接点式CDI なら ポイントの調整不要。
短 所
  1. スパーク時間が短い 数十年後には劣化する。 
  2. つぶれやすい、2回潰れた。 1回目は保障期間中に高回転まで上がらない。 CDI 取替え  2回目の故障はエンジンが掛からなくなった。 
  3. 今回の様に製造中止になれば、修理が困難 。 デジタルCDI なら お手上げ( 私の場合)
 


自作オリジナル CDI の製作

用意する物
  • 基板 50*60位のもの バイクの為 大きさに制限があるため  約100円
  • SCR  600V以上 8アンペア以上の物 東芝 SF8JZ47(廃番)など 小さい物だと、すぐに潰れる為  約250円
    東芝 SF8JZ47(廃番)の代替として、SF10JZ47やSCF25C60で製作可能と言う報告が有ります。
  • トランジスタ 2SC1000または 2SC1815 などの汎用品 30円    
  • コンデンサ  630V  0.47uF 2個  500円  1uFに変更(2008年2月)
  • セラミックコンデンサ 25 V 以上 0.01uF 2個 三端子レギュレータの 発振防止 約40円
  • フォトカプラ 1個 シャープ PC817など 汎用品 ノイズフィルター兼 絶縁の為使用  極性変更が容易  約100円
  • LED 2個   20円 安物タイプ(1.8Vで点灯タイプ) (高照度LEDなどの3.5Vないと点灯しないLEDの場合は、1個でOKです。) SCF25C6を使用する場合、安物タイプLEDが1個の方が良いかも・・・
  • ダイオード 1000V  2A以上物 3個  約90円
  • 三端子レギュレータ 5V用 1個   7805  100円
  • 抵抗 1/4W   100オーム  1.2Kオーム 3個   3Kオーム  約25円 SCF25C6を使用する場合3Kオームの抵抗は1.2Kオームにした方が良さそうです。
  • 半田ごて
  • プラッチックケース 約100円
  • 電線
  • 電解コンデンサ 25V 1000uFと470uF程度を  約40円 脈流防止の為 三端子レギュレータ OUT側に追加  (2015/3/31)
何万円もするCDIも部品で言えば、このくらいのものです。
製作する場合、特殊部品を使っていません、部品各社同じようなものを出していますので、同等品でお買い求めいただくと、手に入り安くなります。

作業手順
  1. バイクのシートと タンクをはずし、CDI ユニットを取り出す。
  2. テスターで ピックアップ、イグニッションコイル、ジェネレータ(発電機) に、異常無いか調べる。
    • イグニッションコイルは テスターの抵抗レンジで、一次側 二次側のコイルが断線していないかを調べる。 ちなみにMTX125Rのイグニッションコイルは 一次側の抵抗は 0.2から0.4オーム 二次側は3.5から4.5キロオーム です。
    • ジェネレータ(発電機) キックしてテスタで電圧が出ているかを調べる。 キックスタートを踏むことで、50Vもあれば OK。
    • ランプ類用発電機はバッテリーを外し、キックして12V有れば、発電機はOK。
    • ピックアップ は テスターの抵抗レンジで、導通があれば、LEDのみをつないでキックスタートを踏む、瞬時点灯すればOK (ピークホルド付きの電圧計やオシロスコープが無い場合でもOK。) 
    • ピックアップ(パルサ)の電圧が低くLEDが点灯しなければ フォトカプラを用いたこの回路は使用できない。 回路変更必要。
  3. 壊れたCDI ユニットのソケット部だけを取り外し、ソケットの端子に電線を半田付しておく、後で自作のCDI ユニットと接続するため。
  4. 図面通りに、CDI ユニットの回路を基板上に作り上げる。
  5. CDI 回路図にあるいくつかのアース部分は、一まとめにして 一点で車体アースする。ソケット部にアースの線出ている場合その線にアースしてもOK。
  6. CDI ユニットと、壊れたCDI ユニットのソケット部だけを、取り外したソケットと接続。
  7. 自作CDI ユニットをバイクに取り付ける。 接続
  8. スイッチを入れ、キックしてスパークしているのを確認する。 感電注意
  9. 上手く掛かれば、まず合格、エンジンの回転を上げて確認。
  10. ピックアップには極性があるので、上手く掛からなかったり ケッチンが酷いなど、動きがおかしければ、2本の配線を入れ替えてみてチェックする。
    スパークするがタイミングが異なるため、エンジンがうまく回らない。

    因みに、このエンジンは 第2波(マイナス側)が点火タイミングの様ですので、ピックアップはサービスマニアルの図面と反対に繋いでいます。 


シート 取り外し


シート タンク 取り外し

自作CDI 回路図

CDI 回路図の説明
キックスタータをキックすることで、発電機が回り 50V以上の電圧が発生して、C1のコンデンサを通り、ダイオードで整流された後、C2のコンデンサに充電される。
この事によって 発電機の電圧が2倍になり より強い電力がC2のコンデンサに充電される。
次に、点火タイミングに来た時、ビックアップ (パルサ)が、交流の電気を発生さす。
それを、フォトカプラを通して出来た半波の信号を、トランジスタで増幅して、SCRのゲートを ON、SCRはONになり、アノードよりカソードに電流が流れ、C2のコンデンサを放電、コンデンサと直列に接続しであるイグニッションコイルに通電、イグニッションコイルの2次側に高圧電圧発生して、スパークプラグに火花を発生さす。
そのときアース側がプラスになり、コンデンサと繋がれているイグニッションコイル側がマイナスとなります。

5Vのレギュレータは、SCRの ゲートに5ボルト以上の電圧を掛けない為と、トリガー回路を安定化さすために使用します。
本田純正CDI と違って 12V電源が必要ですので、バッテリーからでも取ってください。(停止時の消費電力は 5mA以下と思います。)
D3のダイオードはキルスイッチでアースにつなぐ事で回路自体の電圧を0Vにしてスパークを止める。
フォトカプラを使用した理由は、ビックアップの極性を自由に変えられることと、 アイソレート(絶縁) しているので、高圧部と直接触れないことで、ノイズ対策兼、ピックアップの保護を目的で使用。
LED は 点火タイミングの動作確認と、電圧降下用で、2個直列に使用することで 約3V程度降下さす。 SCRの保護が目的。
この回路はトリカ゛回路で微分回路を作っていません。 
半波整流されたパルサの信号の 上部の一部をそのまま利用していますので、必要ないと判断して作りませんでした。
基本回路中のトリガ回路には コンデンサを使用していません。これは時定数による遅れをなくすためです。
 回転が速くなるに従って、影響が出ると判断しました。
進角については、ピックアップコイルに発生する電圧が、回転とともに上昇しますので、回転が上がれば、トリガの発生電圧が早やまり、その分が進角に相当します。
MTX125Rでは最高5度程度、どの程度効果が出るているかは不明です。


電源12Vがこの回路には必要ですが、バッテリが上がると始動不可能ではないでしょうか?とメールでよく質問されます。

MTX125Rに関しましては、バッテリが上がっていてもキック時の発電で補えます。
このCDI に必要な電圧は8V以上ですし、電流も20mA程度なので、バッテリか上がってニュートラルランプすら点灯しなくても キックしたとき、ニュートラルランプが少しでも点灯すれば、(発電機が壊れていない) エンジンは掛かります。

余談ですが 私のMTX125Rは30年以上もバッテリーが上がりりぱなしでバッテリの機能はありません。
そこで ウインカーなどの電源を安定化したい為に 電解コンデンサ22000uF並列に入れてあります。
その結果 コンデンサが充電する間スパークが遅れますが 電解コンデンサ22000uF程度では、充電時間が ごく短いため、始動には問題はありません。




ホンダ純正CDIより 
取り外したコネクター

自作CDI 基盤
手作りCDIをケースに入れました
2サイクル.オイルのタンク上とシートの間に、スペースがあるので、そこに取り付けました。
                     (図右下)








CDIの ジョイント部
コネクターが タンクの下にあります。
取り外し時、タンクを脱着しなければならないので、シート下まで 引き出しました。
これでCDIのメンテナンスも簡単に出来ます。
手作りCDI 性能と評価
キック一発始動
レッドゾーンまで スムーズに上昇。
オリジナルCDI より始動性が良い。
あまり回るので、回し過ぎて 1号機は回路破損、素子の耐圧などを設計変更。
SCRは東芝 SF8JZ47などでよいと思うのですが、私は手持ちの大型SCRがあったので、それを使かいました。
SCRの発熱が気になる場合、放熱板を取り付ける必要あり。
プラグの焼け具合も 燻りが無い為か良好です。
SCRは東芝 SF8JZ47(廃番)、SF10JZ47やSCF25C60
では放熱板は不要です。
ほとんど発熱しないとの報告が在ります。

評 価

85点と言うところでしょうか。
GOOD です。


理由あって ホンダお客さま係りに 再度TELして 成功した事を伝えると、
よく出来ましたね、出来る人は少ないですよと言っていました。
ほんまかいな。









自作CDI を 取り付けました。



取り付けてエンジンを掛けてみました。

YOU TUBE




 追記 改良 考察 実験結果 報告 質問  最新情報など
はこちら


回路 抵抗 ついて


ピックアップよりの100オームの抵抗は、MTX125Rの場合 3Kオームでも動作可能でした。
3Kオーム 取り付けますと、低回転域ではおとなしくなります。
製作する場合、ピックアップコイルも幾種類もあるようですので、発生電圧も違います。 ピックアップコイルの特性を調べて、ピックアップコイルと直列の100オームの抵抗を変える必要があると思います。
簡易型 「進角抑制回路」?
取り付け試運転した結果、ノーマルのMTX125Rに戻りました。
原理はピックアップの信号の電圧の高いところをだけ、タイミング信号として使用。
その結果 進角の量が変わったのか、あのロケット加速は無くなりノーマルになりました。
方法は簡単、LED 3個を直列に繋ぎ、ピックアップとフォトカプラの間にいれるだけです。


コンデンサについて
MTX125Rの場合 ジェネレータが1回転で約4サイクル出ているようです。(の内1サイクルは死んでいる 回路上のタイミング)
したがって、C1のコンデンサの容量は、もっと小さい容量のものですむはずなので 0.1uFにしてみました。
始動時の掛りぐあいに、影響あるような感じです。
ほかの 影響については、調査していません。
C1 C2のコンデンサの容量で、性能が変わると思います。




ピックアップについて
ピックアップは交流を発生させ、プラスとマイナスと側に、1回転に2箇所タイミングが発生します。
ホンダのサービスマニアルの図面にも極性が反対に描かれてあり、
CDI内で信号を選択して、使用しているように思えます。
ピックアップコイルも幾種類もあるようですので、特性を調べてください。

進角について
この回路で採用されている進角装置は、波形進角呼ばれるらしいです。
80年代中期までの物は、アナログ電子進角と呼ばれ
特定の回転数においてのみ点火時期を進ませたり、遅らせたりといった制御は不可能である。
波形進角はピックアップコイルの特性によるものが多いと思います。
ピックアップコイルの波形

  この波形はネットより
  拝借しました。
右の波形は、ピックアップコイルの信号を半波整流した波形です。
低回転時のピックアップコイルの波形と、高回転時のピックアップコイルの波形を比べて、赤の矢印の長さが違います。
これが波形進角です
短くなった分、点火時期が進んだことになります。
    
      低回転時の波形( イメージ)

    
      高回転時の波形( イメージ)




2V/DIV
1ms/DIV



波形進角の説明

左図 
速度に変化があった時の3回転分の波形です。
点火タイミングの 時間(周期)が短くなり それと同時に電圧が上がっているのが分かります。

Aは 速度変化による、点火タイミングの周期変化。0.7mS
Bは速度変化による、回転の周期変化。0.5mS
CはフォトカプラがONすると仮定した電圧。3.2V
進角抑制回路でLED 1個使用で3.2V

 回転が上がれば当然回転の周期は変化します。
しかし 進角などが発生しなければ、AもBも同じ値のはずですです。
左のオシロを見ると、BよりAの方が長くなっている事が分かりますね。
その差が回転速度による、進角の差に相当します。

Cの電圧を下げると、AとBの差が減ることが分かります。
低回転から進んだ状態で、高回転になっても進角の差は少ないことになります。
 
Cで フォトカプラがONすると仮定した条件下で、Bの変化0.5mSより割り出し、1500rpmから 1700rpmに変化した時の物と仮定して、どけだけ進角したか計算してみました。
AとBの差が0.2msですので、1700rpmでの周期は35.3msです。
よって、進角は 200rpmの変化で、約2度進んだ事になります。

補足、波形により、どんな場合でも5度以上変化は無いので、最高5度までの進角変化です。


              
 rpm  波形進角  タイプ②
 ディレイ(角度) 
実行進角
1300 19 0 19.0
1400 19.5 0.185 19.31
1500 21 0.37 20.63
1700 22 0.74 21.26
2000 23 1.3 21.70
3000 24 3.14 20.86
4000 24 5.0 19.0
5000 24 6.84 17.16
6000 24 8.75 15.25
7000 24 10.6 13.4
8000 24 12.45 11.55
9000 24 14.3 9.7
 







サービス マニュアルからの 情報によると 進角だけでなく遅角をも 採用している様である。
1300rpm BTDC19度
6000rpm BTDC15.3度
遅角始め回転数4000rpm
この情報通りだと 進角制御(遅角のタイプ②の様に積分回路を付ければ似た様な値が出せます。

しかし これは必要あって遅角にしたのか、それともノイズ対策で入れたコンデンサの時定数の関係で、そうなってしまったのかは不明です。
と言う事なので、 
フォトカプラがONすると仮定した電圧3.2V
最高5度の波形進角
1300rpm BTDC19度
6000rpm BTDC15.3度
遅角始め回転数4000rpを条件に合わせてディレイ(固定CR)の量を合わせて 数字だけ出してみました。
黄色の実行進角が エンジンに対しての進角となります。
実測値ではありません。






2V/DIV
5ms/DIV
周期 40ms
1500rpm
抵抗 82オームを ピックアップに並列に入れると
インピーダンスが下がり電圧3V程度しか出ませんが
 ノイズは綺麗に消えています。

この状態で試乗してみました。
吹き上がりが 少し鋭さが欠けます。
同じアクセルワークで 7000rpmまで回ったものが5000rpm位でした。

ノイズで点火時期が乱れお困りの場合
試してください。
良い結果が出る場合もあります。





2V/DIV
5ms/DIV
周期 25ms
2400rpm
抵抗なし
回転を上げてみました。
ビックアップの電圧は6Vに上がっています。

    



2V/DIV
2ms/DIV
周期 40ms
1500rpm
2ms/DIVにして 見たものです。
多分1.6V付近に不均一の部分がありますのが
フォトカプラがオンした電圧と思います。
したがって1.5V以下のノイズは フォトカプラによって
除去されています。





2V/DIV
1ms/DIV
周期 40ms
1500rpm
1500rpmにおいて
HT-ROCKETはフォトカプラのON時間が約2msで
18度に相等します。





2V/DIV
1ms/DIV
周期 25ms
2400rpm
波形が2重3重になっているのは
シャッター間に2から3回波形が描かれた為です。
エンジンの微妙な遅れ進めが現れています。






2V/DIV  0.5ms/DIV
周期 25ms  2400rpm
2400rpmにおいて
HT-ROCKETはフォトカプラの
ON時間が約2msで36度に相等します。
回転が上がれば立ち下がりが悪いようです。



自作CDIを取り付けた
MTX125Rのピックアップ波形
オシロスコープをスケッチしたものです。

約1500rpm
約1500rpmで 測定スケッチしました。
第1波は マイナス側で 電圧が高く第2波が点火タイミングです。
第1波と第2波との間隔は4msで 1500rpmでの角度は約36゜に相当します。 高回転域では、発生電圧の上昇と、第1波と第2波との間隔が縮まります。 
第2波の途中で フォトカプラがONして、SCR ON 点火となります。

1500rpm/60s=25Hz
1/25Hz=40ms 周期

4ms/40ms=0.1
360度*0.1=36度


高速時の波形のスケッチ
約4000rpm





高回転域では、第1波の終わりに、低回転域ではなかった波形が出現しました。
ノイズかもしれません。
第一波の負側の鋭い波形は、フォトカプラーで正側だけ100オームのインピーダンスに対して負側は開放端になっているため、このような波形になります。
ただし、この回路では 負側の第一波は使用していません。
 
追記
2008/01/20
最近、高速時に現れていた波形が出ていません。
ノイズか容量成分が 悪さしているかも知れません。
2008/03/09
ピックアップの2本の線間に500オームの抵抗を入れれば 対ノイズ性良くなり 第一波 第二波間の ウェーブはなくなりましたが、第一波 第二波間の電圧も下がりますので、波形進角に影響でそうです。
またこの回路はフォトカプラーを使用しているので 1.8V以上の ハイインピーダンスによるオシロで表されるノイズは、消えると思います。 




イグニッションコイル 1次側の波形



この波形は サイリスタがONした時に点火コンデンサC2から
サイリスタを通ってアースEに落ち イグニッションコイルの
一次側を通る向きに電流が流れる。
次に一次側コイルからアースEを通ってダイオードD1 D2を介して
点火コンデンサC2方向に電流が交互に流れて、
交流波形が発生する。
そして二次側で 高圧になり火花を発生させる。 

  • A  放電波形収束までの時間
  • B  放電開始の初めの 1サイクル
  • C  放電波形ピーク電圧
  • D  2サイクル目のピーク電圧
収束までの時間(A) 200us  5サイクル
イグニッションコイル 一次側コイル間電圧
           
          C電圧     D電圧
  1500rpm    200V    100V
  3000rpm    300V      150V
  5000rpm    200V      100V
  7000rpm    150V      75V
 
 回転を上げていくと 上記の様に変化します。
 収束までの時間(A) 200us  5サイクルは変化なし。
皆様からの声 報告です (掲示板にカキコされたものをまとめたものです。)
2007.9.3 HPを公開して約1ヶ月 初めての成功報告を受けました。

あつしさんのインプレッション  
ヤマハ RD400用に製作しました。
 えええーー???!!!っと思うほどに、あっけなくエンジン掛かりました!!(爆)
びっくりしたなぁーもぉー!基板むき出しなので、まだ走ってはいませんがブリッピングした感じでは問題無く吹け上がります。
走行してみて2000回転でのギクシャク感あり
RD400は低速チャージコイル 高速チャージコイルあり 高速チャージコイルしか使用しなかった。
だから低速チャージコイルからの配線が余ていたのでコンデンサとダイオードを追加して低速チャージコイルからの分を並列にし、サイリスタに繋げてみました
完璧です。文句無しです。完成です??
ヤマハ RD400用変更回路はこちら
2000回転のギクシャクも消え、ノーマルCDIを超えたフィーリングに感涙です(爆)
信号で止まると、アイドリングも安定しています。しかも若干回転が落ちて安定している。
その細かい小気味良さが加速するとグーンと伸びる。
ちょっと乗っただけでも確実に全体が向上しています。
2000回転からでもトルクが出始めアクセルに回転が付いてくるのには感動しました(笑)
今回の成功は管理人様の回路が十分な汎用性があることを示しています
わずか数日間の間にここまでの結果を出せるとは思いませんでした。
サイリスタの発熱の件ですが、放熱板無しに小1時間ほど元気に走って確認したところ、まったく熱くなっていませんでした。
C1、C2のコンデンサ、三端子レギュレーターそれぞれ指で触ってもまったく大丈夫です。
このCDIで2日間で約600km(高速、箱根の山、一般道)を問題無く走ってくれました。

その後のインプレッションを書いておきますので、これらも考慮してCDIにチャレンジしてください。
RDにとって、どんなパーツよりも強力です。
調子こいて乗り回していたら、エンジンの方がヘタリそうになってきました(笑)
回転上昇が早くなってパワーも出る分、エンジンへの負担が大きくなります。
マメなメンテナンスと基本的なセッティングが出来ていないと焼き付きは必至かと(爆)
また、念のため2ストオイルは高級な物を。
前後ブレーキは確実に作動するように。加速が良くなりスピードも上がるので、ブレーキの効きが甘いと事故に繋がります。
速度抑制装置を自分の気持ちの中に組み込むこと(爆)

コンデンサを いろいろ変えて実験しました。
2.2uFでも十分ですが(1.0uFでも普通に走れるし)3.14uFでは さらにトルクが太くなってエライことになってます(笑)
タコメーターの針の上がり方もノーマルでは有り得ない動きをしますし(笑)
だけど、その分クランクに負担が掛かっているのだと思うと、この辺でやめておいた方がイイのかな?と思います。


ヤマハ2サイクルバイクのRD SURVIVE あつしさんのHPはこちら

Hさんの インプレッション
ヤマハ RD250用に製作しました。
HT-Rocketをタッパーにつめて車体につないでエンジンをかけてみると、当たり前のようにあっさりかかります。
走ってみると。。。低速からしっかりトルクが出て、そのまますごい勢いで吹けあがっていきます。
実験車のRD250はほとんどノーマルなのですが、低速がいまいちだったのでむしろ乗りやすくなっている印象でした。
大成功です!
ノーマルとのパワーの違いにびっくりですし、なにより電子工作初心者の自分が作った回路で走ってしまったことにびっくりです!
簡易型進角抑制回路切り替えスイッチ付きを付けてみました。
LEDを3つ付けてスイッチを付けて、ON、OFF、ONなので、あまったONはとりあえずLED1個目に付けました。
車体につないでエンジン始動!おおっかかった。
まずはLED3つで走り出してみました。
エンジンのかかりは悪い感じで、ちょっとアクセルをあおらないとかからない、
思ったほど低速が悪くなっていないようだが、吹けあがりは見事に2段ロケット!
体感的にはむしろこっちの方が早いのでは?と感じてしまう。
次にLED1つ。
エンジンのかかりはちょっと悪いかなぁという感じ。
走ってみると。。。う~ん、よくわかんなくなってきた。
どちらかというとロケットに近い感じだと思うのですが、乗りすぎてだんだん訳わかんなくなってきました。
最後にノーマルCDI。
あ~、やっぱりノーマルにすると全体的にトルク感がちょっと薄いような…


RZ に乗られている Kさんの インプレッション

素晴らしいCDIですね・・メッチャ惚れ込んでしまいました。
コンデンサ 0.47uFと2.0uFで2種類作りテストしました。
コンデンサ 0.47uFと2.0uFの違いですが「乗った私的意見です」
2.0uFの方が 低速が全然良いですね・・初期RZが 6速「トップ」
1500回転で発進可能です「0.47uF」より断然良いですね
パワーバンドが5000から確実に来ます・・・・「0.47uFも来ますが それより良いです」  3000回転からも多少パワーバンドが乗った感じです。 「ノーマルより絶対良いですね・・元には戻れません」
「RZがスクーターになってしまうかな??」
此のCDIが 全盛時に有ったら RZも又違った見方が有ったかも?・・・・

走行テスト スピードオーバーテストは出来ませんが・・・

ならば 1速で5000回転から9500回転常用で 30分間走行してみました 水温度計も85度前後で安定していました  もち コイルの温度も外気温度より多少高い程度で調子良いです、もちCDIも健在です。
プラグは気持ち 狐色かな・・・メッチャ調子いいです。
「ラジエターの前に多少目張りして」
私のRZはほぼノーマルです  ピストンに少し加工してあるぐらい。
使用目的は 長ツーがメインですが・・・・「町乗りはほぼしません」
CDI のサイズは「0.47uFで7㎝4㎝2.5㎝で作りました 2.0uFでも そんなに大きくは有りません。

ホンダカブ に乗られている Kさんの インプレッション
2001年車 形式名 HA02-2500・・・です。

感想は メッチャ良いです。
今時分の気温ですと ノーマルCDIでは チョークがエンジン始動後
すぐには 戻せませんが・・・
管理人さん 考案のCDIは 10分の1位の時間で チョーク解除出来ますよ。
コンデンサーは1.5uFを使用しています・・・
「別に意味は有りません」余っていたので使用しました。
スパークは 目視ではノーマルより 強力でした。

始動も問題なく良い感じですよ。「セル1発です」以前は駄目でしたが。

最高回転数は変化有りませんが・・「テスト時のみタコメーター 使用」
「途中の加速がRZほど体感出来ませんが」
おおむねノーマルよりも良い感じです。「私的意見」


セロー(2LN) に乗られている Sさんの報告


手持ちのセローは、どうやらCDIのパンクらしく
とりあえず、オリジナルHT-ROCKET回路で組んで
あっさりエンジンがかかりました。
(結構感動もんですねえ!

ただ、高回転域?が回りません。
(失火しているようです。おまけにタコメータ
がないので、何回転から~という報告ができないのが残念)
それとも、4サイクルだから このCDIと マッチしないのかな・・・

と言う事で、進角制御付きデジタルCDI製作に、挑戦し成功しました。
詳しくは こちら

RZ250 に乗られている Tさんの インプレッション

約400キロの日帰りツーリングでしたが、ノートラブルで帰ってきました。

待ち合わせ場所が高速インターから5分位のサービスエリアだったので、一足早く行きプラグチェックしたところ、それまではカーボンが付き黒かった電極が綺麗に焼け、ほとんどカーボンが焼き切れていました。
また、最近気温が上がってきたので、中速域が少し濃いような感じでバラバラとカブリ気味だったのがパンパンという元気な音に変わっていました。
私のRZは2スト、チャンバー付きなので、今までは高速の6速100~110キロ巡航では失速してきて、そのたびに2速くらいシフトダウンをして速度に乗せるといったエンジンでしたが、なんとか速度維持ができ、むやみやたらなシフトダウンも減り、中速域の粘りが出たような感じです。
高回転では吸気音が大きく澄んだ音に変わり、トルクはそのままで振動が少なくなり、軽く回る印象をうけました。
大きく違ったのが、山道を長時間飛ばした時にノーマルCDIは6500回転からのパワーバンドが7000回転からになってしまい、パワーバンドが500回転少なくなってしまい、エンジン廻りの熱の関係かと思っていましたが、それが無くなり、逆に6500回転を外してしまってもアクセルを開けて少し待っていれば吹き上がってきます。
また、たまにギア抜けを起こすのですが、今まではギア抜けが起こった瞬間にタコメーターを見ると12000回転位回っていたのが14000回転も回っていました(爆)

燃費も期待できるかと思ったのですが、全行程のほとんどがワインディングだったので変わらなかったです。(走り方の問題!!)

CDIの仕様はコンデンサーは3つ共 0.47uF×2の0.94uFでRD400用で作りました。


このような感じで絶好調な一日でした。
ノーマルCDIは緊急時の為に取り付けたままですが、もうノーマルに戻す気は無いです。

安価で比較的に簡単に作れ、しかもノーマルよりも確実に性能が良く、今のところデメリットは見当たりませんでした。

一日走り回った印象を簡単ですが、報告させていただきます。


動作が確認取れている バイクの機種
報告のあった物のみ記載しています。

メーカ バイク名 形式 エンジン 年式 ピックアップ電圧 並列
抵抗
直列抵抗 結果 コンデンサ アドバイス   メ モ  感想  報告
ホンダ MTX125R . 水冷4サイクル 1982 マニアルでは0.7V以上
第2波は
マイナス
無し 100Ω 良好 1μF 0.47uFから 1uFに2個とも取り替え
結果 乗りやすく成ったようです。全域にパワーがあるような感じです。
第2波はマイナスですので 、ピックアップの線を入れ替えてください。
ホンダ XL125R MD06搭載 4サイクル . 0.7V . 32Ω 良好 2.2
μF
低速でのアクセルのツキがとても良いです。
ヤマハ リート゛90 HF05 2サイクル . .電圧があまり無いような気もします。 無し. 100Ω 良好 1μF. ノーマルとは比べ物にならない中低速のトルクが出ました。
ピックアップコイルの電圧があまり無いような気もします。
ヤマハ JOGの
初期
2JA型番 2サイクル . . 50Ω 100Ω . . .
ヤマハ JOG 4VP型番 2サイクル . . 100Ω . . . .
ヤマハ シ゛ョク゛アフ゜リ 4JP7 2サイクル . 測定結果
ノーマルCDI取り付け時 4500rpmで
56V
可変
抵抗

310Ω
. 良好 1μF ピックアップに並列にダイオードと可変抵抗組み合わせた物です。
トルク感 加速 最高回転数の伸びが、非常に良くなり 最速はメーターが振り切れた後も加速しているようです。
ヤマハ JOG 3YJ 2サイクル 1991 . . 100Ω 良好 0.47uF キルスイッチはキーSWと一体の為 配線しない。
電源はキーSWを通して配線 これによりON/OFFする。
ピックアップは 逆相の為 ピックアップの線を入れ替えてください。
ヤマハ JOG90 . 2
サイクル
. . 100Ω . 良好 . これはLED連直列(5個ぐらい)で症状が消えました、それより並列抵抗が始動性を損なわず好結果です。
ヤマハ 80系 . 2サイクル . .. . . 不良 . ピックアップが上手くいかない。
ヤマハ TZR50 . 2サイクル . . . . 不良 .
デジタルのためとの報告
トリガの突起が60度程ある。
ヤマハ TZR50R (4EU) 2サイクル . . . . 良好 C1、C2、
1μF
レッドゾーンの12000rpmまで回ります。
スズキ RG250
カ゛ンマ
. 水冷2サイクル . 第2波は
マイナス
逆相.
100Ω 100Ω 良好 C1が無しC2が
2.2μF
ピックアップは逆相なので ピックアップの線を入れ替えてください。
緑線をダイオードのカソードに繋いでアースに落としてる。
スズキ RG250
カ゛ンマ
GJ21A型 水冷2サイクル . 第2波は
マイナス
逆相
560Ω
100Ω 良好 C1 C2とも4.7μF
C3はなし
ピックアップは逆相なので線を入れ替えてください。
ピックアップの間に560オームの抵抗をかます
Type2のディレイ回路無し。

コンデンサ 2.2uF仕様、吹け上がりが重い。
C1 C2とも3.2uFの仕様、5000位までは純正よりちょっとガサツく感じだが、そこからレッドまでは滑らかかつ一気に吹け上がる。
6000より上は明らかに純正を上回ります。
C1 C2とも4.7uFの仕様。5500くらいまでは純正に比べてちょっとザラザラした感じはあり、9000のレッドまでスムーズに回ります。
10000まで回しましたが、頭打ち感はない。
スズキ RG200
カ゛ンマ
. 水冷2サイクル 1992
第2波は
マイナス
逆相
560Ω 100Ω 良好 C1 C2
2uF
C3はなし
ピックアップは逆相なので、 ピックアップの線を入れ替えてください。
タイプ2の 0.1uFと 100オームの積分回路つければ スムーズに吹き上がる。
ピックアップの間に500オームの抵抗をかますと、見事に10000回転以上吹けあがりました。
スズキ RG250E . 空冷2サイクル . 第2波は
マイナス
逆相
560Ω 100Ω 良好 C1 C2
33uF
C3はなし
ピックアップは逆相なので、 ピックアップの線を入れ替えてください。
積分回路タイプ2の可変抵抗ですが500Ωを使用(大体100Ωくらいが調子いい)
4500~5500回転あたりにもたつき有り。その上は綺麗に回ります。
電源に電解コンデンサ25V470uFを追加
確認用LEDは高輝度を1個
スズキ ウルフ200
. 水冷2サイクル . . 560Ω 100Ω 良好 C1 C2
2uF
C3はなし
タイプ2積分回路で(100Ω、0.1μF)、
ピックアップは正接続で 問題無し、
サイリスタはTYN625使用しGATEの抵抗は3KΩ
純正CDIにパラ接続(タコメータの関係上か)で、切り変えた線はイグニッションのみ。
走行した結果は6000回転まで純正CDI並み、6000回転から10000回転は純正以上に楽しい。
スズキ ウルフ50(ガンマ) . . . . . . 制作不可 . ピックアップが無い特殊タイプ
図面上からも ピックアップ が確認できませんので
そのままでは無理です。
カワサキ KDX125SR (A8) 水冷2サイクル 1999 . . . 良好 1μF サービスマニアルのCDIの配線の色が間違っていますので注意してください。

ノーマルCDIと比べると、明らかにふけ上がりがいいです。
ストレスなく吹けあがる。
始動性も良い。
http://8403.teacup
ホンダ スヘ゜イシー125 JF03 水冷4サイクル . . . . 良好 0.47
μF
.レギュレータ(エキサイタコイル)も壊れたので、充電用のレギュレータ(三相交流)から電源を取り出し、適当なトランス100V-6V1A程度ぐらいがあったので、それに接続したらプラグに火花が飛んだので、早速20kmほど快調に走りました。
と言う報告がありましたので 実験君してみました。
ヤマハ RD250 . 空冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 . 回路RD400用  インプレッションヘ
ヤマハ RD400 . 空冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 2.2
μF
回路RD400用  インプレッションヘ
ヤマハ RZ250 . 水冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 1μF インプレッションヘ
ヤマハ RZ250R 29L型 水冷2サイクル . 第2波は
マイナス

無し 100Ω 良好 1μF 第2波はマイナスですので 、ピックアップの線を入れ替えてください。
タイプ1の0.1uFと、100オームの積分回路つければ スムーズに吹き上がる。ノイズ防止用??
回路はこちら

チャージコイルの結線は
高速が赤線、低速が茶線、アースに緑線を結線が正しいのではないでしょうかと言う報告もあります。

ヤマハ RZ250R 29L型 水冷2サイクル . 第2波は
マイナス

BTDCは17°固定
無し 100Ω 良好 C1、C3は0.47
μF C2は1.0μF
第2波はマイナスですので 、ピックアップの線を入れ替えてください。
チャージコイルの結線は
高速が赤線、低速が茶線、アースに緑線
回転数検を付け進角制御(タイプ②)を6000rpmより入るようすると 低中回転の力強さと高回転の勢いを手に入れることが出来ました。
コンデンサー容量を増やすともっさりとした感じになります。
ヤマハ RZ250R 1AR型 水冷2サイクル . . 無し. 100Ω 良好 1μF http://www.cafe-costa.com/rz.html
http://www.cafe-costa.com/userfiles/image/rz/cdi.jpg
ヤマハ RZ350 初期型
(4U0)
水冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 . 始動性が良くなった事。
スムーズに回る感じです。
参考にしたのはRD400用
ホンダ NS50F . 水冷2サイクル 1989 . 無し 100Ω 良好 . ピックアップとフォトカプラの間の抵抗は大きめにしたほうがいいかもしれません。
小さいと点火時期が若干早すぎるようでした。

ヤマハ RZ250 . 水冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 2.2
μF
コンデンサ 0.47uFより 2.2uFの方が良い 
回路RD400用  インプレッションヘ
ヤマハ RZV500R . 水冷, 2サイクル
V型4気筒,
. . . 100Ω 良好 6個共1μF RZVは点火コイルが2個ありRD400タイプのコンデンサ3個タイプの高圧部を並列に2組作り ダイオードORで600V25Aのサイリスタに入れている。


回路はこちら
ホンダ スーハ゜ーカフ゛90 HA02-2500 空冷4サイクル 2001 . .無し 100Ω 良好 1.5μF ノーマルに比べて最高回転数は変化有りませんが、ノーマルよりも良い感じです。
ホンダ NSR50 . 水冷2サイクル . . . . 良好 2.2
μF
2.2uFが調子いいですね。
ホンダ DC250U . 空冷4サイクル . . . 100Ω 良好 1μF 回路に2気筒用にコンデンサ部分を追加する事で動作しました。
ピックアップからの電圧が低いのかLEDが1個以上では動作しませんでした。
ヤマハ トレイシー
CZ125
. 水冷2サイクル . . 無し 100Ω 走行可 1μF C1コンデンサ無しの方が良い。
4~5千回転あたりが辛い。
パンチがない。
ノーマルの方が良い。
ヤマハ アクシス AXIS90 2サイクル 560Ω位(可変抵抗) 100Ω 良好 0.47
μF
パルサ線は1番ピン側 (順接続)
電源はメインスイッチよりとる。

当初コンデンサを2.2uFで作りましたが、現在は0.47uFにしています。
2.2uFはアクセルのツキや滑らかさはとても良いのですが、吹け上がりが少しまったりしてフラットな感じです。
0.47の方が2ストらしい吹け上がりになるので面白さで選択しました。

ホンダ
TLR200 . 空冷4サイクル . . . 不良 . 点火時期 7°BTDC/1.300rpm で
進角を前提とした点火タイミングを作っているので
進角無しでは高回転は回らない。
最近のカブ90(12v) CDI流用可能。
エンジンの調子は若干変わります。
カブ50のcdiは進角回路がないので使えません。
ホンダ ゴリラAB27
. 空冷4サイクル . . . 100Ω 良好 1.5
μF
低速と中速回転のレスポンスが良くてトルク感があるように感じます。
スズキ TS125R 倒立フォークのモデル 水冷2サイクル 1995? . . 100Ω 良好 2.2
μF
高回転域の点火不良の為、C1、C2コンデンサーを
2.2μFに変更 高回転までスムーズにふけ上る。
電源に電解コンデンサ35V220uFを追加
確認用LEDは高輝度を1個
ホンダ CD125T F型 空冷4サイクル . . . 100Ω 良好 1μF セル一発で始動、アイドリング、加速とも良好、非常に快調に走れます。
12V電源をメインスイッチでON,OFFすべく、ブレーキスイッチに来ている黒線より取ると 脈流の為不良。
電源に電解コンデンサ25V1000uFを追加により解消。
ホンダ CB125T . 空冷4サイクル . . . 100Ω
+ダイオード
動作確認
1μF*2
2気筒180度クランクで点火時期が左右で違います。
よって ピックアップ部 SCR部を2回路作成
ヤマハ TZR125 (3TY) 水冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 1.5
μF
サイリスタの入手が困難だったのでトライアック(M16JZ47)を使用しました。トライアック ゲートとアース間にダイオード(1N4001)も入れております。
・ジェネレーターからの緑線をD1、D2及びC3のIGコイル側につなぎました。ちなみに黒/赤はC1に緑/白はC2につないでいます。
・YPVSのラインに可変抵抗を入れました。
参考回路
ヤマハ DT200R 37F 水冷2サイクル 1984 点火時期
検知用の
トリガーが
長いタイプ
無し 100Ω おおむね良好 . 2千回転以上では純正よりも良く、上も9千くらいまで良く回ります。

車体側の配線
赤/黒→ジェネレーター
黒→アース
黒/白→YPVS
橙→イグニッションコイル
白/赤→パルス+
白/緑→パルス-
12V→レギュレーターからYPVSコントローラーへの黒&茶2極カプラの茶から分離
http://8403.teacup.com/tanakahajime/bbs/2290
ヤマハ TZM50R . 水冷2サイクル . . 無し 100Ω 良好 .2.2
μF
POSHのデジタルCDIと比較してみました。
トルクの盛り上がりがマイルドになり
パワーバンド(9000~11000)でのトルクはPOSHのCDIと差が無いように思えます。
6000~9000では自作の方が力強いです。

    * 並列抵抗  ピックアップ(パルサ)に並列に抵抗いれる抵抗 標準では無し。
              ピックアップに並列に抵抗いれると インピーダンスが下がり第一波。 
              第二波共に電圧降下するため、ノイズ低減につながる。
    
    * 直列抵抗  ピックアップと フォトカプラ間に 直列に入っている抵抗 標準では100Ω
              大きくすると 始動困難になる。.


                
                                                   
                                      ブランコチンコーニ
さんの投稿図面一部拝借


変更 修正

2008年2月自作CDI回路の C1 C2のコンデンサを 0.47uFから 1uFに2個とも取り替える。
結果 乗りやすく成ったようです。全域にパワーがあるような感じです。
こちらの方がお勧めかも知れません。

最新情報
2009/09/14
点火時期が高回転で乱れる場合 ピックアップに並列に抵抗いれる。
抵抗を入れない場合 ノイズ発生し点火タイミングが乱れる。
ピックアップに並列に抵抗いれると インピーダンスが下がり第一波 第二波共に電圧降下するため、ノイズ低減につながる。

エンジン点火制御における点火特性を向上するためには、イグニッションコイルの一次インダクタンスを大きくして火花の持続時間を長くするなどの方法がある。http://www.patentjp.com/08/O/O100163/DA10016.html より

無料の電子回路シミュレータCircuitMakerを使って、HT-Rocketを回路シミュレートしてみました。

2013/07/1
バッテリより電源を取っている場合問題はないと思いますが、いろんな場所より電源を取られている場合 脈流の為か 性能に不具合があると言う報告が有ります。
解消方法として 5Vレギュレータ出口に25V 1000uF程度の電解コンデンサを取り付けると脈流がなくなります。
そして このコンデンサを入れたことによって不具合かなくなったと言う報告が有ります。
安い部品だし 標準で25V 1000uFと470uF程度を 7805レギュレータの INとOUT付近に追加しておいても良いと思います。

フォトカップラの発光ダイオードの逆耐圧は5V程度ですので
逆方向にダイオードを入れてください。この図は ひでさんより提供

東芝 SF8JZ47(廃番)の代替として、SF10JZ47やSCF25C60で製作可能ですが、
SCF25C60の様な、大容量SCRを使用した時、SCRの特性により、SCRをドライブできない場合があります。
その場合 SCRのゲートに繋がれている3Kの抵抗を1.2Kに小さくすればOKと言う報告があります。

東芝 SF8JZ47   SF10JZ47
ゲート トリガ電圧 VGT ― ― 1.0 V
ゲート トリガ電流 IGT ― ― 10 mA

SCF25C60
ゲート トリガ電圧 VGT ― ― 1.5 V
ゲート トリガ電流 IGT ― ― 15 mA




改造したら良い点 ガッテンのいかない点 上手くいかない など有りましたら・・・ 
        
掲示板まで

また最新報告が 書かれていますので、 製作される場合は 必ず見ください。
完成度を高めていきたいと思っていますので、どんどん 書き込んでください。


 自作CDIを製作して 実験結果などを公開して下さっているサイト

< 車好きのたまり場 > 車好きのたまり場 TORYのCDI点火装置製作室(2) ***私が バイク用CDIを作る時に参考になったHP
ヤマハ2サイクルバイクのRD SURVIVE あつしさんのHP
HT-Rocketの名前 は、あつしさんより、いただきました。

Shiba-Web-Site

セロー(2LN) に乗られている SさんのHP
デジタルCDIを製作されたTochinさんのHP

注意事項
感電に注意してください。
スパークプラグの放電で感電すると、命にかかわることがありますので、くれぐれも、スパークブラク゛に触れたまま、エンジンを掛けたり、キックスタータを踏まないでください。
コンデンサにも 電気が蓄えられていますので、通電後 電気を切っていても、感電することがあります。
コンデンサを放電させた後に触る方が、感電の危険はありません。
コンデンサを放電方法は、コンデンサの両極を ショートさせればOKです。

免責
自己責任でお願いします。
私の実験結果ですので、全てにおいて上手くいく保証されるものではありません。
間違いもあるかもしれません。
この情報に基づいて被ったいかなる損害についても、
当方は、一切責任を負いかねます。


著作権
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HP 回路などの著作権は放棄していません。
個人で製作して 楽しむ分に関しては 報告許可を必要としません。
しかし、報告をいただくと嬉しいです。
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掲 示 板 


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ほったらかしも有ります。
気まぐれカラスさんが開発中の為 
いい加減で不親切に 書いてあります。
興味があれば見てください。


  By Hajime tanaka


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