2005年6月25日
コイルを交換します。
前期型のGC8は、ダイレクトイグニッションで、ヘッドに直接コイルがささってるタイプです。
劣化してくると、(おそらく)コイルのプラグ付近とヘッドの間でリーク(放電)してしまい、
特に雨の日などに、ヘッド付近に水がかぶったり、走っていて水がまきあがったりすると、
失火して不調になります。

GC8前期のDIはイグナイター別体で、コイルはコイルのみですのでコイルはなんでもいいはず。
厳密にはインピーダンス:Ωオームが違うので、イグナイターのパンクの恐れがかなりあります。
インジェクターの低抵抗、高抵抗と同じです。抵抗が低いと大きい電流が流れます。

ノーマルコイルの抵抗を測ってみたら、抵抗値が低かったので大丈夫でしょう、たぶん。

手持ちのCDI用コイル(ウルトラの1G−Gの同時点火用:多分昭和モノ)を、使います。
(CDI用は概ねインピーダンスが低い)
こいつをプラグコードを介して取り付けることにします。

ノーマルコイルとウルトラのプラグキャップ

コイルはプラグへのかかりが浅く、絶縁体もただのゴムで、熱による硬化が直接の劣化と思われます。
真ん中の左のコイルはゴムを取ってみたら中の樹脂が割れてしまったものです。


私のプラグコードコレクション(笑、とコイル。
ウルトラはコードとキャップがそれぞれに分解できるので、色々な長さのものがあると便利?です。
長いのはFC3S用で1mぐらいあります。ポルのツインプラグ化に向けて用意だけしたものです。



試しに1個配線してエンジンをかけてみました。
問題なさそうです。コネクタを抜いたり差したりしてちゃんと不調になるかチェックして確認。

左側はスペースがあり、似つかわしくない社外ホーンがあるだけなので取り付けは簡単です。
このスペースはABSユニットやインタークーラーのウォータースプレー用のタンクの設置に使われます。
コイルおよびプラグを外すにはエアクリーナーボックス、エアフロを外す必要があります。
プラグ交換は大変です。今回はメンドクサイのでプラグはチェックしません。


左側完成。ホーンは1個外しました。鳴ればいいです。

右側はバッテリーがで〜んとあるので、スペースがありません。
将来的にはバッテリーはトランクに移設しますが、まだ先の話。

とりあえず、コイル用のステーをA/Cコンプレッサーのカバーの締め付けと、タイミングベルトカバーの締め付け
と共締めして付けます。


右側も完成。


全体。

エンジンも一発で始動しました。

試走しても問題なし。発進時の失火による息つきも全くなくなり、乗りやすくなりました。


<蛇足>
インプのノーマルのいいところですが、今まで、発進時など強い点火が必要なところで失火していたので、
多分日産同様ドウェルタイムのマップがあるんだと思います。

このことは、その機能がないパワーFCは使わないほうがいい、ということになります。
が、DIS−4などCDIにしてしまえば関係ないですね。点火系については、ですが。
ブーストコントロールなども純正CPUは賢いらしいです、スバル。

インプはいいところも多いのですが、確実性、信頼性がない。
同じニ流(失礼!)でも、マツダのほうが全然良い気がします。

三菱はどうなんだろ?

来週は作手。
F:9k+アシスト6k、R:5kでどうなる〜