VSE投入に続くロマンスカー活性化の「次の一手」が登場?



TAKA  2005年 5月17日





 先日小田急電鉄の新型ロマンスカーVSE登場について「小田急新型ロマンスカーVSE試乗記 〜VSEは何をもたらしたのか?〜」という記事を書かせていただきましたが、本日小田急電鉄・東京メトロから「VSE投入」に続く、新しいロマンスカー活性化戦略がニュースリリースされました。

 小田急ロマンスカーの東京メトロ千代田線への乗り入れについて

  共同通信 ニュース内容
  小田急電鉄 ニュースリリース
  東京メトロ ニュースリリース

   (実施時期)2008年から実施。(運転時間)平日夕方。(運転区間)湯島〜相模大野・小田原方面。(その他)車輌は製造・座席指定制
     ※具体的内容は今後小田急電鉄・東京メトロとの間で今後協議

 発表を聞いて正直驚きました。まさか東京メトロが「有料座席指定特急」という変則的な物を受け入れるとは思いませんでした。正直言って小田急電鉄・東京メトロのどちらが主導権を握って進めたのかは分かりません(多分小田急で有る事は容易に推測付くが)

  毎日新聞の記事では動機は「通勤客からの要望」となっていますが、ニーズがあることは間違いないでしょう。けれども小田急電鉄の立場でロマンスカー戦略を考えると今回の方策の意味が見えてくると言えます。



☆ロマンスカー輸送の実態

 小田急電鉄のロマンスカーにとっては「観光輸送」と「地域輸送」は車の両輪です。以前は地域輸送を「特急の名前の変更」や「停車駅の追加」等で差別化してきましたが、地域輸送を優遇してきた分観光輸送は低迷していました。前の拙文でも触れましたが、1987年と2003年の16年間で以下のように大きく変化いたしました。

  ※近年のロマンスカー輸送実績の実態   ・ロマンスカー全体利用客87年 1,100万人 → 03年 1,400万人
  ・ロマンスカーでの新宿〜箱根利用客87年 550万人 → 03年 300万人 (観光輸送)
  ・ロマンスカーでの箱根直通客以外利用客87年 550万人 → 03年 1,100万人 (地域輸送)

 この観光輸送の低迷に対応する為に、拙文でも紹介したように新型ロマンスカーVSEが箱根輸送に投入されましたが、実際は地域輸送は箱根輸送の 3.5倍以上の輸送量があるのが実情です。より深刻な状況の観光輸送の主体の箱根輸送を活性化する方策をVSEで打った後は、今度はロマンスカー輸送人員の7割以上に達する近郊輸送を強化する方策として利便性向上策を打つということであるといえます。



☆ロマンスカーは「観光輸送には『華』を」「地域輸送には『利便性』を」

 ロマンスカーの観光輸送と地域輸送に対するそれぞれの小田急の考え方を具体的にいうと、下記の通りになるといえます。

□観光輸送(箱根輸送)

 ロマンスカーの代名詞で小田急の華でイメージリーダー。実際的には長距離利用してくれて、箱根で小田急グループの交通機関・各施設を利用してくれてグループ全体を潤す存在。その為観光輸送に特化した「華の有る」ロマンスカー(VSE)を投入して話題を作りイメージを上げて、利用を促進させる事でグループ全体を活性化させる。

□地域輸送(通勤・ビジネス)

 実際的にはロマンスカーの特急収入を支える大黒柱。通勤やビジネスで恒常的に利用してくれるロマンスカーのお得意様で、実際の特急料収入で収益を上げる。しかし「快適な利用環境」「競合する京王・東急・相鉄に無い着席のサービスを提供する事での差別化」と言う意味で、沿線の囲い込みに必要な存在。その為に利便性の向上策として「昨年12月ダイヤ改正時の朝・夕のロマンスカー増発・延長」等も行われており、今回発表されたロマンスカーの千代田線乗り入れ策もその一環。

 この流れを分かりやすく表現すると、表題の様に「観光輸送には『華』を」「地域輸送には『利便性』を」ということになります。観光輸送にはVSEで華を与えました。今度は「地域輸送に地下鉄乗入で利便性を」ということになります。

 実際今、夕方〜夜の新宿発ホームウエイは常に満席で、通勤客の極めて強い着席需要があるといえます。通勤客の着席需要を満たしてあげれば、通勤客は定期を持っていますので行きかえり同じ経路をたどります。帰りの着席需要を満たしてあげれば朝も必然的に乗ってくれることになります。その様な客の対東京都心アクセスポイントの選択肢を新宿だけでなく千代田線に増やしてあげれば、千代田線沿線が目的地の人々で、その様な夕方帰宅時の着席サービスの無い隣接民鉄(京王・東急・相鉄)を利用していた小田急利用可能客が小田急に戻ってくる・小田急を利用する等の効果を見込む事ができます。



☆この一手が次の一手をもたらす?

 今回の08年度のロマンスカー千代田線乗り入れは小田急のロマンスカー強化策の流れの一環であるということができます。今までも運転されていた「千代田線〜藤沢・箱根方面への直通列車」等の臨時列車を、通勤車輌でなくロマンスカーで運転可能になり、千代田線から箱根・江ノ島への観光輸送向けの臨時ロマンスカーを運転する布石も合わせてできることになります。

 それは観光輸送の活性化という形にも利用する事が可能になり、より一層のロマンスカー活性化を行うことが出来ます。そういう意味でも「地域輸送の活性化」と言うだけでない意味も持ち合わせているといえます。

 東京メトロにしても「自社線内での特急料金設定による特急料金収入」を得ることができます。これは意外に大きいでしょう。これに味を占めて「他人の褌(特急車輌)で二匹目のドジョウ」をということに動き出すかもしれません。そうなると東京メトロの「二匹目のドジョウ」を狙う動きが小田急だけでなく関東私鉄各社に「次の一手」をもたらす事になるかもしれません。

  ※報道・発表では車輌の所有に関しては何も出ていませんが、運用の効率性から考えればメトロが特急車輌を持つ事は考えづらいです。

 この小田急・東京メトロの座席指定列車の地下鉄での運行実現は、色々な意味で東京の輸送の流れを変えるかもしれません。 ATC等の保安設備や車輌限界等に適合する車輌さえ用意できれば、新木場発銀座一丁目経由西武秩父行きレッドアロー・中央林間発渋谷経由東武日光行きスペーシア等も、趣味系の人の妄想に聞こえますが、前例ができる以上「不可能だ」と断言する事が出来なくなります。

 それは東京メトロ・民鉄各社にとり新しいチャンスということも出来ます。今まででは想像できなかった輸送形態がどんどん実現しようとしています。このようなことは利便性も向上しますし、企業にとっても収益の向上を図れて好ましいことであります。今後加速するかもしれないこの流れに注目しておく必要があるといえます。

 PS:何時から東京メトロはこんなに柔軟になったのだろうか? 強者の小田急だから提携的に動いたのだろうか? こんなに話が分かるのなら竹ノ塚踏切の車庫問題やSRの経営問題にもこれぐらい柔軟になってくれれば良いのだが……(独り言ですが)。
  





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